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> LIBERALIZZAZIONE

 

 

CONFRONTO CON I PRINCIPALI PAESI EUROPEI

 

 

ITALIA

GERMANIA

FRANCIA

REGNO UNITO

SPAGNA

 AUTORITA' CHE RILASCIA LA LICENZA

COMUNE

COMUNE

PREFETTO

COMUNE

COMUNE

 AUTORITA' COMPETENTE

REGIONE

COMUNE

SINDACO

COMUNE

COMUNE

COMUNE

GOVERNO

PREFETTO

TFL (LONDRA)

ORGANO DI CONSULENZA

 TARIFFE STABILITE DA

COMUNE

COMUNE

COMUNE

COMUNE

COMUNE

 POSSIBILITA' DI CESSIONE A TERZI

SI

SI

SI

NO

SI

 CONTINGENTAMENTO

SI

SI

SI

FLESSIBILE

SI

 PERCENTUALE DI TAXI OGNI 1000 

 ABITANTI NELLA CAPITALE

2,8

1,9

2,5

2,9

3,1

 

 

 

 

RAPPORTO TAXI ABITANTI

 

Città

Abitanti

Taxi

Taxi ogni 1000 abitanti

Dublino  

1.186.159

11.299

9,5

Milano  

1.336.879

4.900

3,7

Barcellona 

3.047.643

10.482

3,4

Madrid

4.961.732

15.646

3,1

Londra

7.512.400

21.681

2,9

Roma

2.774.625

7.800

2,8

Stoccolma

1.949.516 

5.300

2,7

Parigi

6.164.238

15.500

2,5

Helsinki

565.138

1.300

2,3

Berlino

3.406.780

6.587

1,9

Copenaghen

1.145.804

2.200

1,9

Bruxelles

1.067.162

1.248

1,2

 

 

 

 

 

 

 

 

RELAZIONE DELL'INCONTRO CON L'AUTHORITY

Martedì 17 febbraio 2015, a Torino si è tenuta l’audizione presso l’Autorità di Regolazione dei Trasporti.

Erano presenti i rappresentanti nazionali delle Associazioni e Organizzazioni di della Categoria e numerose articolazioni territoriali delle stesse.

L’Autorità era presente al completo, il presidente Andrea Camanzi, i commissari Barbara Marinali e Mario Valducci e il Segretario Generale Daniele Cabras.

Premessa

Il Presidente Camanzi ha esposto l’atteggiamento dell’Autorità, durante i lavori, improntato al massimo rispetto per gli operatori del Trasporto Pubblico non di linea che effettuano un lavoro importante per la collettività ed il cui patrimonio non deve andare disperso. L’Autorità è favorevole alla integrazione e complementarietà del servizio taxi al TPL e vorrebbe capire se vi sono sinergie e proposte possibili per garantire, in una fase di profonda trasformazione e minori risorse per i Comuni, il soddisfacimento della domanda di mobilità dei cittadini.

Il parere che risulterà al termine delle audizioni sarà inviato alle Regioni e ai Comuni, unici enti che hanno competenza nel settore che dovranno attuare i provvedimenti suggeriti dall’Autorità.

Regioni e Comuni che, in alcuni casi, non hanno esercitato compiutamente le loro competenze, mentre in altri hanno regolato il settore a livelli di eccellenza.

Ribadisce che nella convocazione vi sono tutti gli elementi che l’Autorità intende valutare ritenendo, per la vastità degli argomenti siano necessarie ulteriori convocazioni su temi definiti. Invita i presenti a produrre o inviare memorie e scritti che saranno attentamente valutati.

Tutto il materiale e le decisioni dell’Autorità saranno posto a disposizione nel sito istituzionale a garanzia della trasparenza del procedimento.

Metodi e campi di analisi per la formulazione del parere

In modo sintetico illustra il proseguo dei lavori che verte su una analisi dei seguenti elementi per i quali è fondamentale il contributo e l’esperienza dei rappresentanti convocati:

• Visione del mercato del trasporto pubblico non di linea;

• Problematiche e criticità;

• dinamiche di sviluppo e risposte alla mobilità

Questi elementi sono influenzati da due fattori esterni da considerare:

• Riduzione dell’inquinamento attraverso l’utilizzo di veicoli a bassa emissione, minor utilizzo dei veicoli privati e maggior tasso di occupazione per tutti i veicoli;

• Nuove tecnologie e sistemi che favoriscono l’incontro tra domanda e offerta;

L’Autorità intende verificare:

• Le condizioni di accesso al mercato e il regime delle licenze e delle autorizzazioni

• L’attività di trasporto persone tra privati, il ride sharing e i servizi di cortesia attraverso strumenti di peer to peer.

L’Autorità ha i compiti previsti dall’art. 37 lett. m) del d.l. 1/2012 che limita le competenze al settore taxi ma ribadisce che utilizzando i poteri della legge istitutiva L. 481/1995 può predisporre atti di segnalazione a Governo, Parlamento, Regioni, Comuni con i quali proporre modifiche alla legislazione vigente.

Interventi dei rappresentanti sindacali

I rappresentanti hanno ribadito: la difficoltà di avviare un confronto con l’Autorità in pendenza di un provvedimento governativo di prossima emanazione, di cui non si conoscono scopi, obbiettivi e motivazioni in quanto il settore ha dato e continua a dare risposte efficaci alla domanda di mobilità.

L’esigenza di avere ulteriori occasioni di confronto vista la vastità degli argomenti;

Il principio di territorialità delle licenze e delle autorizzazioni e il contrasto ad ogni forma di abusivismo.

I limiti delle competenze dell’Autorità che si fermano al settore taxi e non a NCC e nuove tecnologie.

La necessita che le Regioni attuino la programmazione come stabilito dalla l. 21/92 e la necessità di istituire un registro unico che classifichi il settore.

Il livello di eccellenza del settore improntato a qualità, professionalità e sicurezza, in grado di rappresentare le esigenze di mobilità ed una domanda sempre più segmentata grazie alle iniziative degli organismi economici previsti dalla l. 21/92 che operano nel rispetto della normativa vigente a differenza di soggetti esterni che applicano mere logiche di profitto, valorizzando l’asimmetria informativa, non corrispondenti al servizio pubblico erogato.

Quanto fatto è stato attuato con la legislazione vigente e quindi se si sono raggiunte eccellenze con questo livello di regolazione non si comprendono i motivi per i quali intervenire.

La richiesta di inviare una raccomandazione al Governo che nelle more delle determinazioni dell’Autorità veda la sospensione dei servizi erogati da soggetti privati in contrasto con le norme.

La richiesta di precisare le ragioni della convocazione nei prossimi giorni di un soggetto privato che opera al di fuori della legge ed aver invece dimenticato di convocare gli organismi economici previsti all’art. 7 della legge 21/92.

La necessità di conoscere la posizione della Autorità rispetto alle nuove tecnologie che operano in contrasto con la 21/92.

Il Presidente dichiara di agire in piena trasparenza e totale indipendenza e per tali ragioni, al fine di avere tutti gli elementi per assumere le proprie determinazioni ritiene utile ascoltare ogni parte in causa.

Precisa altresì che l’Autorità è operativa da poco più di un anno e che non gli si possono addebitare colpe per quanto non fatto in decenni da chi aveva la competenza.

A questo punto alcuni rappresentanti lasciano l’aula in ragione del fatto che non hanno ottenuto risposte soddisfacenti in ordine alla intenzione della autorità di convocare un soggetto privato multinazionale consentendo allo stesso di vedere riconosciuta una attività che si ritiene illegale.

Conclusioni del Presidente Camanzi

Il Presidente conferma la disponibilità di riconvocare i rappresentanti per approfondire ogni aspetto oggi emerso.

Dichiara che nei prossimi giorni, saranno convocati anche altri soggetti economici che utilizzano piattaforme tecnologiche, comprese le centrali radiotaxi.

Chiarisce che il settore taxi ed Ncc, in quanto trasporto pubblico non di linea, debbono rimanere regolati all’interno delle legge 21/92.

Comunica che il governo ha intenzione di attuare i decreti attuativi ex art. 29 uno quater e per tale ragione l’Autorità fornirà tutti gli elementi e i suggerimenti necessari sulla base di quanto emergerà nei prossimi incontri sia con il settore taxi che con il settore Ncc.

CONFARTIGIANATO TAXI S.A.Ta.M./C.N.A. TAM/ACAI CONFCOOPERATIVE

Torino, 17 febbraio 2015

 

RELAZIONE DELLE CENTRALI RTX DELL'INCONTRO CON ART

Nella giornata di oggi varie strutture che gestiscono piattaforme tecnologiche per servizi di trasporto persone sono state audite dall'autorità dei trasporti. Per l'autorità erano presenti: il Presidente Camanzi, il consigliere Balducci, la responsabile direzionale Luisa Perrotti, e il responsabile affari giuridici Gambigli, come gestori di piattaforme tecnologiche per la fornitura di servizi taxi erano presenti i rappresentanti del consorzio radiotaxi Veneto (Giorgio Bee, Alexander Stefan, Giuseppe Zuin), del 4040 di Milano (Emilio Boccalini), di Cotabo (Riccardo Carboni), del 3570 presente (Bittarelli e l'avvocato Facciotti), come gestore di piattaforma tecnologica per il noleggio era presente Gino Onofri per Cosepuri accompagnato dal Dott. Cosimo Quaranta, inoltre erano presenti rappresentanti di strutture di carpooling come Let's go e BlablaCar, oltre a una rappresentante di una società tecnologica dal nome Atrad, che ha contestato le forme giuridiche dei modelli organizzativi cooperativi e consortili perché impediscono loro di distribuire un app da loro creata ai singoli tassisti. Camanzi ha specificato che il ruolo dell'autorità è quello di occuparsi di mercato e servizi di mobilità urbana, ha riconosciuto che la materia è complessa, e per questo hanno necessità di ottenere dati oggettivi per poter proporre eventuali modifiche normative tese a migliorare l'attività degli operatori e l'accesso al servizio degli utenti. Hanno dichiarato di non avere pregiudizi e posto attenzione su vari punti, quali: modalità in cui si organizzano i servizi e tipologia dei servizi offerti, rapporto giuridico tra gestori delle tecnologie e fornitori delle prestazioni di trasporto, come avviene il trattamenti dei dati sulla privacy dei clienti, elementi di sicurezza sui trasporti, coperture assicurative, applicazioni con rilevanza in più luoghi e paesi differenti dall'Italia, hanno voluto capire a carico di chi sono gli investimenti, quali sono gli standard di servizio, hanno posto attenzione sui modelli organizzativi di fornitura dei servizi (coop. Consorzi, srl, ), quali tipo di possibilità esistono per l' accesso al servizio, e infine hanno chiesto se esiste la possibilità di condivisione tecnologica su più territori, per permettere tecnologia anche alle piccole realtà.

Alle piattaforme di carpooling hanno chiesto con quali sistemi fiscali avvengono i pagamenti, chi riceve il denaro e a che titolo, e con quali risorse queste piattaforme si mantengono, inoltre hanno posto particolare interesse su quali regole vengono adottate per il rispetto della privacy della clientela.

In tutti gli interventi fatti dai rappresentanti delle piattaforme taxi e noleggio si è ribadito l'importanza del rispetto della territorialità, con evidenza modello bolognese, vista la presenza contemporanea di Gino Onofri e Riccardo Carboni, e anche Bitarelli (3570) ha elogiato quello che si è fatto nella città di Bologna per creare una corretta concorrenza tra gli operatori regolari di taxi e noleggio. Ogni rappresentante ha presentato le caratteristiche e possibilità della propria tecnologia, evidenziando che allo stato attuale non esistono limitati normativi sulle piattaforme ma solo nell'erogazione delle prestazioni, cioè nei trasporti e che tali vincoli di rispetto della territorialità debbano essere correttamente rispettati, visto che gli organici sono appositamente programmati per soddisfare i bisogni di un territorio. Nonostante ciò la necessità di collaborazioni di più ampio respiro tra le varie realtà è un esigenza per la quale esistono già dei progetti in fase di attuazione, mirate alla condivisione dei clienti, ottimizzazione dei costi, e sviluppi tecnologici congiunti, a tal proposito Alexander Stefan ha presentato la piattaforma AppTaxi cui convergeranno molti consorzi e cooperative di taxi. L'autorità dei trasporti ha raccolto le osservazioni e ha invitato tutti i partecipanti a girare materiale per permettere di valutare al meglio come poter suggerire interventi utili a migliorare la gestione del mercato, informandoci che in una seconda fase vorrebbero procedere con approfondimenti bilaterali, con tutte quelle realtà cui riterranno ci siano elementi da approfondire.

 

ROMA, RELAZIONE PRELIMINARE DEL PARLAMENTINO TAXI

Roma, 12 febbraio 2015

Le sottoscritte associazioni di categoria in un contesto socio economico sempre più deteriorato e con una pressione fiscale insostenibile per le imprese del trasporto pubblico non di linea, in vista delle scadenze che devono assicurare l’omogeneità di applicazione della disciplina di settore in ambito nazionale evidenziano l’urgenza e la necessità di prevedere l’adozione dei disciplinari di servizio per le piattaforme tecnologiche PER IMPEDIRNE L'USO DIFFORME E ILLEGALE . Ribadiamo alcune priorità indispensabili per garantire i principi stabiliti dalla legge 21/92 e più precisamente:

 

- la programmazione del servizi in ambito regionale

- il rispetto del principio di territorialità

- LA DICHIARAZIONE CHE SONO ILLEGALI LE PIATTAFORME TECNOLOGICHE CHE CONSENTONO Al PROPRIETARI DEI VEICOLI IMMATRICOLATI AD USO PROPRIO DI UTILIZZARLI NELL INTERESSI DI TERZI NON INTESTATARI DELLA CARTA DI CIRCOLAZIONE 

- Il contrasto delle varie forme di abusivismo di chi opera al di fuori della legge 21 vigente e del cds

 

In ragione di quanto sopra esposto, al fine di evitare contenziosi insostenibili fra la pubblica amministrazione e gli operatori, invitano i ministeri interessati e le regioni a rispondere alle aspettative della categoria rendendoci disponibili da subito ad un aperto confronto che parte da una immediata convocazione al MISE E AL MIT prima di ogni atto normativo E AL FINE DI EVITARE L ADOZIONE DELLE FORME DI PROTESTA NECESSARI AL RIPRISTINO DELLA LEGALITÀ.

Seguono firme

 

 

 

 

RIFLESSIONI

 

LAVORO, L’FMI CI RIPENSA: “LIBERALIZZARE IL MERCATO NON SPINGE L’ECONOMIA”

Nel World Economic Outlook che uscirà il 14 aprile si legge che non ci sono "correlazioni statisticamente significative" tra la deregolamentazione di assunzioni e licenziamenti e la capacità di crescita dell'economia. Un teorema che lo stesso Fondo, insieme a Bce e Commissione Ue, cavalca da anni. E che è il fondamento teorico del Jobs Act

Mauro Del Corno

10 aprile 2015

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Fermi tutti, come non detto. Liberalizzare il mercato del lavoro non aiuta la crescita economica. E ad attestarlo è il Fondo monetario internazionale, che compie così una svolta a U rispetto a quanto energicamente professato per anni. La rivoluzione è contenuta in poche righe, mimetizzate a pagina 37 del capitolo 3 del prossimo World Economic Outlook che uscirà in versione integrale il 14 aprile. Vi si legge che “il livello di regolamentazione del mercato del lavoro non ha evidenziato correlazioni statisticamente significative con la produttività complessiva”. Al contrario, spiega l’Fmi, a spingere la crescita sono la liberalizzazione del mercato dei beni, il livello delle competenze dei lavoratori, il livello degli investimenti e le spese per ricerca e sviluppo.

Il peso di questi quattro fattori varia a seconda dei settori produttivi. In ogni caso la palla passa sostanzialmente agli imprenditori. Le conclusioni a cui giungono i ricercatori di Washington si basano sull’analisi dei dati di 16 Paesi del G20 nell’ambito di un più ampio sforzo di ricerca che tenta di spiegare il rallentamento della crescita potenziale nei paesi sviluppati e in quelli emergenti. Ne risulta che a zavorrare l’economia sono l’invecchiamento della popolazione, la debolezza degli investimenti e appunto il basso incremento della produttività, che non dipenderebbe però dal grado di liberalizzazione del mercato del lavoro. Il Fondo tenta poi di correggere il tiro spiegando che non sempre i dati relativi ai diversi Paesi sono facilmente confrontabili. E in modo un po’ contraddittorio continua a suggerire agli emergenti anche la deregolamentazione del mercato del lavoro.

Negli anni recenti la tesi “meno vincoli sul lavoro uguale più crescita economica” è stata sposata con entusiasmo dalle principali istituzioni europee. Basti ricordare la lettera a firma Jean Claude Trichet e Mario Draghi inviata all’Italia il 5 agosto del 2011, in cui si chiedevano tra l’altro misure di liberalizzazione del mercato del lavoro e in particolare “una accurata revisione delle norme che regolano l’assunzione e il licenziamento dei dipendenti”. Invito pienamente recepito dal governo nel Jobs Act, che secondo il presidente del Consiglio Matteo Renzi “porterà crescita e occupazione” e secondo il ministro dell’Economia Pier Carlo Padoan rappresenta “un successo storico”.

Interventi di forte deregolamentazione del mercato del lavoro e di riduzione delle tutele sono stati imposti da Fmi, Bce e commissione Ue anche alla Grecia, che dopo sei anni di feroce recessione ha chiuso il 2014 con un modestissimo +0,6%. E’ improbabile che lo studio dell’Fmi ponga fine a un dibattito che dura da tempo su una materia oggettivamente difficile da indagare, che comprensibilmente scalda gli animi e su cui esistono studi contraddittori. Tuttavia, uno dei tradizionali cavalli di battaglia degli economisti di area liberista viene azzoppato proprio da chi lo aveva cavalcato per anni. Alcune certezze, o presunte tali, iniziano a vacillare ed è possibile che anche le future politiche economiche ne vengano presto o tardi influenzate.

E' ufficiale: dal 14 aprile 2015 la terrà girerà in senso antiorario

 

TAXI - DELRIO: "BENE IPOTESI RESTITUZIONE A COMUNI GESTIONE LICENZE"

22 febbraio 2012

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"Commentiamo favorevolmente l'ipotesi della restituzione ai Comuni della gestione delle licenze dei taxi". Lo afferma il presidente dell'Anci, Graziano Delrio, ricordando che "i Comuni hanno sempre sostenuto questa necessità, da affiancare eventualmente alla possibilità di un'Authority che ovviamente controlli il livello del servizio, i parametri di concorrenza, la reale disponibilità di auto per i cittadini".

Attualmente Graziano Delrio è Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti

 

TARIFFE, NEGLI ULTIMI 10 ANNI ACQUA +85,2% E RIFIUTI +81,8%

5 luglio 2014

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Negli ultimi 10 anni, secondo l’Ufficio studi della CGIA, le tariffe dei principali servizi pubblici presenti in Italia hanno subito degli aumenti record: l’acqua dell’85,2%, i rifiuti dell’81,8%, i pedaggi autostradali del 50,1% e i trasporti urbani del 49,6%. Tra le 10 voci prese in esame in questa analisi, solo i servizi telefonici hanno subito una diminuzione: -15,9%. Sempre nel periodo considerato, l’inflazione, invece, e’ aumentata del 23,1%. Pur riconoscendo il limite di questa comparazione, l’Ufficio studi della CGIA fa notare che tra i settori presi in esame in questa elaborazione quello dei taxi e’ l’unico ad avere le tariffe totalmente amministrate: in altre parole, queste ultime sono definite attraverso una delibera comunale. Ebbene, ad esclusione del servizio telefonico, che nell’ultimo decennio ha registrato una contrazione dei prezzi di quasi il 16%, il servizio taxi ha subito l’incremento percentuale più contenuto tra tutte le voci analizzate. L’ultima parte dell’analisi elaborata dall’Ufficio studi della CGIA ha preso in esame l’aumento delle tariffe registrato da alcune voci nel periodo intercorso dall’anno di liberalizzazione fino al 2013. Ebbene, le assicurazioni sui mezzi di trasporto sono aumentate del 197,1% (4 volte in più dell’inflazione), i pedaggi autostradali del 62,7% (1,7 volte in più dell’inflazione), i trasporti ferroviari del 57,4% (1,7 volte in più dell’inflazione), il gas del 53,5% (2,3 volte in più dell’inflazione), mentre i servizi postali hanno subito un incremento del 37,8% pressoché uguale a quello registrato dall’inflazione. Solo i servizi telefonici hanno subito una riduzione dei prezzi: -18,8%, contro un aumento dell’inflazione del 38,5%.

 

MONTI: I TAXI HANNO UN’IMPORTANZA SIMBOLICA

 

Mario Monti ospite di “Telecamere” su RAITRE, presenza di propaganda elettorale, risponde alle domande di Anna La Rosa. Una di queste è sulle liberalizzazioni…

“Ci avete provato con taxi e farmacie, ma non è andata come doveva andare, perché?”

“...Invece in cose apparentemente più semplici, ma che riguardano interessi diffusi di centinaia di milioni di persone, il peso di questi interessi sui partiti è molto forte. Sulle professioni per esempio, naturalmente i professionisti hanno un ruolo fondamentale nella società italiana e coltivano competenze, valori, eccetera, in alcuni casi sono un po’ chiuse le professioni a danno dei giovani soprattutto. E lì, sulle farmacie è stato fatto qualcosa, ma avremmo voluta andare un po’ più avanti. Sui taxi, che assumono spesso un’importanza simbolica al di là della loro importanza effettiva, lì siamo rimasti indietro, ma perché siamo stati un po’ lacunosi noi al Governo.

 

AEROPORTI, IL PARLAMENTO EUROPEO BOCCIA PROPOSTA SU LIBERALIZZAZIONI DEI SERVIZI DI TERRA

12 dicembre 2012

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Mara Bizzotto, parlamentare europeo Lega Nord - "Una maggiore liberalizzazione dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti avrebbe causato solo un aumento del precariato, andando contro gli interessi delle quasi 60.000 persone impiegate in questo settore, mettendo a rischio i servizi stessi e senza oltretutto creare alcun vantaggio per i passeggeri: con il voto di oggi questo pericolo è stato, almeno per il momento, scongiurato". Così l'europarlamentare e responsabile federale del dipartimento Europa della Lega Nord, Mara Bizzotto, commenta la bocciatura da parte del Parlamento Europeo, riunito in sessione plenaria a Strasburgo, di una proposta della Commissione UE, che mirava a liberalizzare maggiormente i servizi di assistenza a terra negli aeroporti (dalla manutenzione delle piste e degli aerei, all'assistenza bagagli e passeggeri).

L'Italia con il decreto legislativo n.18/1999 ha recepito la Direttiva 96/67/CE, relativa alla liberalizzazione dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti, fino ad allora affidati in esclusiva ad una sola impresa (lo stesso gestore dell'aeroporto) in una situazione di sostanziale monopolio. Oggi la Commissione ritiene che i presunti benefici ottenuti dalla liberalizzazione avviata nel 1996 non siano più sufficienti ad assicurare il buon funzionamento degli aeroporti, molto più trafficati rispetto a quindici anni fa.

In particolare, secondo l'esecutivo comunitario, il 70% dei ritardi sarebbe imputabile al malfunzionamento dei servizi di assistenza a terra: da qui la necessità di liberalizzare ulteriormente il mercato, aprendolo ad altri fornitori (minimo tre per i grandi aeroporti con più di 5 milioni di passeggeri l'anno) per ridurre i ritardi e la congestione degli aeroporti.

"Le stime della Commissione UE non trovano riscontro nella realtà - sottolinea la Bizzotto - Secondo indagini mirate svolte dalla commissione Occupazione e Affari sociali del Parlamento Europeo, i servizi di assistenza a terra sono responsabili dei ritardi solo in una percentuale davvero minima, che oscilla tra lo 0,6% e il 4%. Non si capisce quindi perché Bruxelles abbia voluto portare avanti questo progetto, senza disporre di alcun dato specifico sulla materia: evidentemente la pressione delle grandi compagnie aeree che pensano di sgravare il loro bilancio riducendo i costi di assistenza a terra ha sortito il suo effetto".

"Fortunatamente il Parlamento Europeo ha rimandato al mittente questa sgangherata proposta, dimostrando di avere a cuore gli interessi dei lavoratori e dei passeggeri, e non solo quelli delle compagnie di linea - conclude l'onorevole Bizzotto - Insistere con una politica di liberalizzazione selvaggia, in un momento di forte crisi economica come quello attuale, significa solo aumentare il dumping sociale e i margini per lo sfruttamento del lavoratore, intensificando i già gravi effetti provocati dalla Direttiva 96/67".

 

PIERLUIGI MAGNASCHI - CHI È CHE HA DESCRITTO I TAXISTI COME DELLE PIOVRE?

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Si dice spesso che l'Italia è un paese intraducibile all'estero. Nel senso che non è spiegabile a gente normo-dotata che vive oltre il nostro confine. Una delle cose paradossali e inspiegabili, ad esempio, è sicuramente la crociata contro i tassisti che, se è divampata anche in questi giorni, non è certo scoppiata solo in queste settimane ma va avanti da almeno un decennio (e già questo la dice lunga su questo amato ma anche assolutamente inspiegabile Paese). Sarebbe bello sapere chi è stato il primo che ha gridato all'untore al tassista. Forse è stato un deputato o un funzionario del parlamento che aveva avuto un diverbio con un tassista o che aveva dovuto aspettare troppo una corsa (magari perché il centro di Roma, come capita un giorno sì e l'altro pure, era bloccato da qualche manifestazione sindacale o politica che, ovviamente, deve essere autorizzata nelle vie che mandano in tilt l'intero centro dell'urbe; altrimenti che soddisfazione ci sarebbe). Sta di fatto che i taxisti sono stati trasformati nel fusibile dell'intero sistema politico sociale. Già anni fa, i taxisti erano finiti nella famosa (e inconclusa) lenzuolata predisposta dall'allora ministro dell'industria (e oggi segretario del Pd) Pier Luigi Bersani. Per capire che i tassisti non siano responsabili del disastro economico del paese, né che, bastonandoli, si riesce a raddrizzare la baracca che ha ben altre zavorre nella sua stiva, basta guardarli in tv mentre protestano. Sono dei lavoratori, dei lavoratori veri, anche se la Triplice sindacale non li riconosce come tali. Forse perché lavorano troppo: 320 giorni l'anno. O forse perché, quando si ammalano, non guadagnano nulla. O forse ancora perché hanno orari di lavoro che vengono fissati da altri e non tengono conto, non solo dei giorni festivi, ma nemmeno delle notti. O forse perché, al contrario di dipendenti pubblici che, dopo qualche anno sulla strada, ottengono di poter lavorare in ufficio, loro, i taxisti, sulla strada ci rimangono fino al momento in cui andranno in pensione, sciatica o no che, com'è noto, è solo un affare loro. In effetti, i taxisti sono, per la Cgil, (e un po' meno per Cisl e Uil) un cattivo esempio. Sono colpevoli di laboriosità e di dedizione. Vanno isolati, puniti, tartassati, isolati. Questa demonizzazione della categoria ha finito per far emergere, fra i taxisti, i peggiori, quelli più esagitati, più oltranzisti, meno affidabili. Gente specializzata, non a trattare, ma a far saltare il tavolo. Che poi sono quelli che non hanno accettato il rinvio, ragionevole, di parte del governo, a una futura definizione da parte di un Authority del conflitto esistente.

Nella foto la famosa la lobby dei tassisti milanesi che si scaldano durante le manifestazioni di gennaio 2012

 

BEPPE GRILLO - IO STO CON I TASSISTI

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Il lavoro in Italia si compra. La licenza di un taxi è un investimento. Può valere dai 100.000 ai 200.000 euro. Non si possono cancellare i risparmi di una vita con un decreto, con la parola "liberalizzazione". Che significato ha poi questa parola? Liberi dai tassisti? Liberi da cosa? La situazione italiana è gravissima, per dirla alla Draghi, e la priorità è diventato il taxi? Chi guida un taxi può essere un impiegato licenziato che ha investito il suo Tfr, un padre che ha comprato la licenza per dare un futuro al figlio. Se si vuole liberalizzare, in modo che chiunque possa diventare tassista, vanno prima rimborsati. Oggi vengono a prendere i tassisti, domani i notai, dopodomani i farmacisti, la settimana prossima i fruttivendoli. L'unica categoria che non vanno mai a prendere è quella dei politici. I responsabili della catastrofe che tutto giustifica, che sta azzerando ogni diritto, guardano dall'alto la bolgia infernale che sta diventando l'Italia. Tutti contro tutti e loro sopra a ogni cosa. Suonano l'arpa come Nerone mentre il Paese brucia, da Sud a Nord. La caccia all'untore, alla singola categoria sociale, è iniziata. Una battuta dopo l'altra con i media a demonizzare i redditi dei tassisti o degli avvocati. I tassisti ricchi sono rari come i politici onesti. E' un lavoro che si sono comprati con i loro soldi, non attraverso raccomandazioni, conoscenze, leccate di culo. La loro reazione, che può apparire esagerata, incomprensibile "Ma cosa vogliono questi tassisti?" è dettata dal baratro della povertà che gli si spalanca davanti. Il mutuo da pagare, la retta della scuola dei figli. Questo governissimo, sostenuto da Pdl e Pdmenoelle all'unisono, non ha il senso della realtà. Vive in un universo dove i diritti dei cittadini e i doveri delle Istituzioni sono teorie astratte. Pezzi di lego da montare e smontare a piacere. Un'immagine descrive la situazione. Cacciari viene insultato a Genova per strada dai tassisti, si sorprende e chiede "Ma che vi ho fatto io?" con la mano. Già, che responsabilità hanno i politici? Viviamo ormai alla giornata, non siamo in guerra, ma è come se lo fossimo. Loro non si arrenderanno mai (ma gli conviene?). Noi neppure, ci vediamo in Parlamento se non fanno una legge elettorale per impedirlo.

 

CAMUSSO: IL RIGORE NON BASTA, PUNTARE SULL'OCCUPAZIONE

Secondo il leader della Cgil il governo "si confronta poco con il mondo reale".

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Susanna Camusso, segretario della Cgil, dà una pagella severa al governo Monti, in un'intervista a Il Messaggero. "Voto alto in educazione civica, basso in condotta" esordisce, concedendo che a Palazzo Chigi ci sono "professori di grande personalità, il cui vero deficit - aggiunge - è quello di confrontarsi poco con il mondo reale". Cgil, Cisl e Uil hanno preparato un pacchetto unitario di richieste, e la Camusso spera "che si possa definire una piattaforma unitaria" per il confronto col governo. Ma, sottolinea, se "l'esecutivo intende affrontare i problemi come ha fatto con le pensioni, farà solo danni ai lavoratori. Se non si cominciano a dare risposte sull'ccupazione, non se ne esce. La linea del solo rigore non ci porterà fuori dal guado".

Susanna Camusso interviene anche sulle liberalizzazioni. Il governo "dovrebbe prendere l'abitudine a discutere con i soggetti più significativi". Per quanto riguarda i tassisti, aggiunge che "se tu intraprendi un'attività che presuppone un forte investimento iniziale, non puoi deprezzarla. Ci sono persone che hanno speso soldi per acquistare le licenze".

 

CGIA DI MESTRE: LIBERALIZZAZIONI? NO GRAZIE (VISTI I RISULTATI DEL PASSATO)

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"Vuoi vedere che se il Paese rischia il collasso è colpa delle mancate liberalizzazioni dei taxi, dei farmaci di fascia c o delle edicole? In queste ore stiamo assistendo ad un vero e proprio attacco contro queste categorie, ma è possibile che non ci sia nessuno che alzi un dito e chieda conto alle assicurazioni, alle banche, alle ferrovie o alle società del gas o delle autostrade sul fatto che le liberalizzazioni che ci sono state in questi ultimi 20 anni hanno prodotto aumenti esponenziali di prezzi e tariffe, recando vantaggi solo ai grandi potentati economici che stanno dietro a questi settori ?" La provocazione è lanciata dal segretario della CGIA di Mestre, Giuseppe  Bortolussi. "Visto che le liberalizzazioni avvenute in passato nella stragrande maggioranza dei casi hanno dato luogo ad una vera  e propria impennata dei prezzi o delle tariffe - rilancia Bortolussi - forse è un bene per i consumatori che i taxi rimangano contingentati e i medicinali di fascia c con ricetta medica continuino ad essere venduti solo nelle farmacie comunali". Infatti, l´apertura al mercato di 11 beni e servizi di largo consumo avvenuta negli ultimi 20 anni hanno dato luogo ad un vero e proprio flop, almeno secondo i dati della Cgia. Il flop  più clamoroso si è registrato nelle assicurazioni sui mezzi di trasporto che dal 1994 ad oggi sono aumentate del +184,1%, contro un incremento dell´inflazione del +43,3% (in pratica le assicurazioni sono cresciute 4,2 volte in più rispetto al costo della vita). Male anche i servizi bancari/finanziari (costo dei conti correnti, dei bancomat, commissioni varie, etc.). Sempre tra il 1994 ed il 2011 i costi sono aumentati mediamente del +109,2%, mentre l´incremento dell´inflazione è stato pari al +43,3% (in questo caso i costi finanziari sono aumentati 2,5 volte  in più dell´inflazione). Anche i trasporti ferroviari hanno registrato un incremento dei prezzi molto consistente: tra il 2000 ed il 2011, sono aumentati del +53,2%, contro un aumento del costo della vita pari al +27,1%. Se per i servizi postali l´aumento del costo delle tariffe è stato del +30,6%, pressoché pari all´incremento dell´inflazione avvenuto tra il 1999 ed il 2011 (+30,3%), per l´energia elettrica la variazione delle tariffe ha subito un aumento più contenuto (+1,8%) rispetto alla crescita dell´inflazione (che tra il 2007 ed i 2011 è stata del +8,4%). Solo per i medicinali e i servizi telefonici le liberalizzazioni hanno portato dei vantaggi economici ai consumatori. Nel primo caso, tra il 1995 ed oggi i prezzi sono diminuiti del 10,9%, a fronte di un aumento del costo della vita del +43,3%. Nel secondo caso, tra il 1998 ed il 2011 le tariffe sono diminuite del 15,7%, mentre l´inflazione è aumentata del 32,5%.

 

UGO MATTEI - CONTRO L'IDEOLOGIA DELLE LIBERALIZZAZIONI

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Incurante dei referendum, il governo dei professori avanza nella battaglia contro le «lobby» che frenerebbero il libero mercato. Bisogna rompere l'egemonia di una cultura che fa presa anche a sinistra. E dire che non tutto può essere piegato alle esigenze della crescita e della produzione. Con una mancanza di fantasia e di senso della realtà davvero sconcertante, il governo tecnico dichiara di voler incardinare la fase 2 della sua azione sulle liberalizzazioni. Fra i massimi responsabili della crisi globale e del degrado italiano, ai soliti notai e tassisti romani, si aggiungono così, con Repubblica in prima fila, anche i farmacisti, gli avvocati, gli edicolanti. Incurante del senso politico del voto referendario che chiedeva di "invertire la rotta" proprio rispetto al trend neoliberale di privatizzazioni e liberalizzazioni, il governo dei professori, promette di dare battaglia alle lobby che minano la nostra capacità di "crescere e di competere" sui mercati globali. Con toni diversi sono intervenuti in questi giorni Massimo Mucchetti sul Corriere e Luigi Zingales sull'Espresso. Il primo avanza dubbi quantitativi (condivisibili) sull'urgenza e l'importanza delle liberalizzazioni nei detti settori, che riguarderebbero poche centinaia di milioni di euro, rispetto alla vera "ciccia" che sta altrove, in particolare nel mercato dell'energia e in quello dei trasporti pubblici dove "ballano" le decine di miliardi (qui per la verità balla pure l'esito formale del referendum contro il decreto Ronchi che non riguardava affatto solo l'acqua: ma di questo dopo Napolitano anche Monti pare volersene fare un baffo). Il secondo, con il solito tono di gratitudine sconfinata per quel sistema universitario americano che lo ha salvato dal precariato accademico, racconta di un'Italia profonda in cui i "i notabili" (farmacisti, avvocati, notai e banchieri provinciali) perdono il loro tempo a prendere l'aperitivo al bar (dove non si rilascia lo scontrino) per piazzare i propri figli, invece di "produrre" facendo crescere il Pil e partecipare davvero alla competizione globale. Purtroppo anche sul nostro giornale Pitagora non era stato troppo distonico (per fortuna ci siamo riscattati con un Robecchi insolitamente amaro): di liberalizzazioni si parla tanto ma poi non si fanno, proprio come se si stesse parlando di roba per sua natura giusta e desiderabile ma che le contingenze del mondo reale (soprattutto del mondo italico) snaturano e corrompono. Mala tempora currunt se questi discorsi si sentono anche a sinistra (e non intendo il Pd che ne è brodo di coltura). È dunque una vera e propria cultura egemonica, un'ideologia ci dice Mucchetti, quella che va superata. Un'ideologia ben più pervasiva di quella un po' estremista e tutto sommato innocua dei Chicago Boys de' noantri (gli stessi bocconiani al governo sanno che la politica non è una tabula rasa e in qualche modo trattano) che pervade anche chi ben sa (come lo stesso Mucchetti o come Pitagora) che l'economia politica non è un esercizio di astrazione matematica. Per essere intellettualmente liberi e critici occorre oggi sforzarsi di superare la visione competitiva dell'esistenza, che misura la vita con parametri quantitativi, inducendo senso di colpa in chi non produce o produce meno di quanto potrebbe. Bisognerebbe finalmente rendersi conto che un mondo bello non è una miniera in cui viene premiato il compagno Stakanov ed in cui le menti migliori, come ci dice Zingales, piuttosto che fare i notai fanno gli investment bankers come i più bravi fra i suoi studenti di Chicago. Bisogna che ci si renda finalmente conto che in questo nostro mondo si produce già fin troppo e che il nostro problema non è quello di produrre di più per offrire merci e servizi a costi sempre più bassi, ma di distribuire meglio quanto prodotto, creando tutti insieme un mondo in cui l'esistenza sia per tutti libera, solidale e dignitosa. Certo che il taxi può costare meno, se i taxisti invece di essere parte di un ceto medio-basso che, lavorando duramente, porta a casa uno stipendio decoroso (certo non altissimo) fossero dei lavoratori a cottimo sfruttati che dormono per strada! Ma io credo sarebbe meglio farlo crescere questo ceto medio, piuttosto che umiliarlo laddove esiste. Certo che un pallone di cuoio, cucito a mano da un bambino a Giacarta, può costare anche molto meno al supermercato... ma che criterio di valutazione sociale è mai quello della soddisfazione del consumatore? E poi, al di là della questione etica, oggi sappiamo bene che i beneficiari storici delle liberalizzazioni sono da sempre i grandi oligopoli. Un oligopolio di grandi compagnie con centinaia di taxisti dipendenti, di grandi studi professionali, di banche e assicurazioni o di grande distribuzione colma gli spazi di mercato che le liberalizzazioni aprono. Sappiamo anche bene che i prezzi diminuiscono (forse) in un primo momento ma poi aumentano a dismisura, così come a dismisura aumentano sfruttamento dei lavoratori, stress e dipendenza degli utenti, proprio come avvenuto con il mercato della telefonia mobile. E allora, investire su una riconversione sociale che mette al centro la qualità e la giusta distribuzione significa apprezzare la pace di spirito che deriva dall'acquistare un immobile sapendo che non verrai truffato dalla banca che ti presta i soldi (a questo serve da noi il controllo notarile ed è una fortuna che giovani e bravi giuristi si avvicinino a quella professione), pagare tasse sufficienti a che un trasporto pubblico a buon prezzo (non liberalizzato) possa raggiungere tutti gli angoli delle città, garantendo mobilità diffusa ecologica e accessibile a tutti; apprezzare il variopinto colore delle edicole nel cuore delle città e la dignità degli edicolanti che vogliamo parte del ceto medio (possibilmente che vendano anche giornali che non resisterebbero alle pressioni del mercato ma che fanno informazione di qualità); godere di dieci minuti di conversazione col farmacista, sapendo che costui ha sufficiente tempo per studiare ed aggiornarsi e non è un povero commesso sfruttato. Insomma respingere le liberalizzazioni come ideologia significa apprezzare un mondo slow in cui si è contenti che le banche italiane, per incapacità dei loro managers, non si fossero avventurate di più nella competizione globale (anche se non mi piace vedere al governo manager incapaci nel loro campo), o in cui non si è contenti che un governo, fintamente tecnico, sia un migliore esecutore degli ordini odiosi della Bce. Preferisco prendere il taxi sapendo che chi guida ha la pancia piena e non è alla diciottesima ora di lavoro, ma ancora di più preferirei poter prendere un autobus elettrico, guidato da un dipendente pagato il giusto, che mi porta dove devo andare. Quest'ultimo servizio il privato, con la sua logica del profitto, non potrà mai darmelo. Per costruire un mondo migliore non è necessario distruggere quanto funziona di quello che abitiamo. L'ideologia della liberalizzazione non riconosce questa massima di buon senso. Credo che vada detto una volta per tutte. Non possiamo oggi parlare di liberalizzazioni senza tener conto dell'esito del referendum del giugno scorso in cui gli italiani hanno detto di preferire la logica dei beni comuni rispetto a quella della concorrenza. Inoltre, dobbiamo smettere di ritenere che si possa essere di sinistra auspicando un mondo in cui ogni spazio di vita si piega alle esigenze del mercato, della crescita e della produzione.

 

ALESSANDRO ROBECCHI - LIBERALIZZAZIONI, IL NUOVO MANTRA

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Ogni sfiga porta attaccata a sé una parola. La parola diventa slogan, e si ripete incessantemente finché perde ogni significato reale. Nel giro di pochi mesi diventa un mantra ipnotico. Nel giro di qualche anno diventa un segno dei tempi. Negli anni Novanta si cominciò a pronunciare incessantemente la parola “flessibilità” e a ripetere che il lavoro era troppo rigido. Ora, vent’anni dopo, le condizioni dei lavoratori flessibili ricordano vagamente quelle dei raccoglitori di cotone dell’Alabama di un paio di secoli fa, con la beffa che i precari dei call center, dovendo correre a fare un altro lavoro, non hanno tempo per cantare il blues. Altra parola che ci accompagna (ci segue con un randello, si direbbe) è “liberalizzazioni”. Ciascuno, preso da furore liberalizzatore, indica indignato questa o quella casta colpevole di bloccare il paese. Così come la flessibilità avrebbe dovuto farci spiccare un grande salto (e s’è visto), allo stesso modo le liberalizzazioni dovrebbero aprire davanti ai nostri occhi un futuro luminoso. E s’è già visto pure questo. Felicemente liberalizzate, le assicurazioni auto hanno quasi triplicato il prezzo delle polizze. I servizi bancari sono schizzati alle stelle, i trasporti ferroviari pure, i pedaggi autostradali peggio mi sento, i viaggi aerei sono più cari, i trasporti urbani hanno aumentato le tariffe (molto più della qualità dei servizi) e il gas costa di più. Tutto molto oltre l’inflazione. Si saluta come un miracolo di modernizzazione che treni di nuovi operatori solchino i nostri binari e sfreccino sulle nostre tratte, ma si tratta di treni per ceti alti e altissimi, mentre i pendolari viaggiano nelle condizioni degli hobos della Grande Depressione, senza nemmeno un Woody Ghutrie che gli suoni la chitarra. Probabilmente, peraltro, lo lincerebbero per esasperazione in sala d’aspetto, mentre sul binario uno sfreccia uno scintillante convoglio griffato, rivestito in pelle e popolato da managers dinamici ed eleganti. Tutti presi a discettare di quanto siano importanti, per il paese, le famose liberalizzazioni.

 

MASSIMO MUCCHETTI - LE LIBERALIZZAZIONI VERE? PENSIONI ED ENERGIA

CORRIERE DELLA SERA - 21 dicembre 2011

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Liberalizzazioni, tanto rumore per nulla? Per nulla no, ma certo non per molto. Il governo vorrebbe liberalizzare taxi, farmacie e, dopo, le professioni. Il Parlamento l' ha fermato, ma Mario Monti promette di riprovarci. In un Paese già sommerso da partite Iva, commercialisti, avvocati e giornalisti, l' accesso alle professioni non sembra davvero un problema. Del resto, cancellare i minimi tariffari e trasformare uno studio legale in Spa difficilmente faranno impennare il prodotto interno lordo. Felici di sbagliarci, attendiamo analisi e previsioni di fonte governativa sui benefici e i beneficati. Nel frattempo, notiamo che si parla solo genericamente dei servizi pubblici locali e della remunerazione del capitale privato che vi dovrebbe essere investito, si tace sulle televisioni, si trascurano i nuovi monopoli del web, ci si piega davanti ai colossi dell' energia. Politici e tecnici si scontrano su liberalizzazioni da poche centinaia di milioni e beatamente sorvolano dove i miliardi si muovono a decine. D' altra parte, l' attuale cultura della concorrenza - una cultura, non un Vangelo - è stata elaborata al tempo delle bolle finanziarie e degli squilibri globali, scambiati per motori di progresso universale. Per capirci, due esempi nostrani e pesanti. Primo, le pensioni. In Italia vige un singolare duopolio. All' Inps e alle casse private, a contribuzione obbligatoria, viene attribuito in esclusiva il primo pilastro previdenziale. Ai fondi pensione, di tipo assicurativo e a contribuzione volontaria, è riservato il secondo pilastro. Dopo la manovra, la pensione primaria corrisponderà ai contributi versati da ciascuno nel corso della vita lavorativa, rivalutati in base al Pil nominale che include l' inflazione. Verrà erogata ripartendo le entrate contributive dell' anno, in base al principio della solidarietà intergenerazionale. L' assegno integrativo, invece, si calcola con logica assicurativa in base ai risultati dell' investimento dei capitali versati via via da ciascuno nei 559 fondi, variamente connessi a sindacati, assicurazioni e banche. Il primo pilastro scommette sul Paese reale, il secondo sulla finanza globale. Inps e fondi, due orti coltivati nella stessa piana, zero concorrenza tra loro. Nessun operatore privato ha mai presentato un vero progetto per aggiudicarsi il primo pilastro in concorrenza con l' Inps e le casse, forse perché solo lo Stato può fare da garante tra le generazioni. In compenso, l' Inps è sostanzialmente esclusa dalla previdenza integrativa. Di questi tempi, il flusso teorico massimo della previdenza integrativa (Tfr più il 3%, parte a carico dell' azienda e del lavoratore) è di 20-25 miliardi l' anno. La previdenza integrativa ne intercetta 6. Ci si domanda che cosa si può fare del resto. La manovra istituisce una commissione di studio sulle aliquote contributive. In attesa degli esiti, ci si chiede come mai il premier Mario Monti e il ministro del Welfare, Elsa Fornero, non prevedano la facoltà - facoltà, non obbligo - di destinare all' Inps e alle casse, se resisteranno, la contribuzione integrativa oggi riservata ai fondi pensione negoziali o assicurativi. E per essere chiari, questa dovrebbe andare non a fondi integrativi pubblici, ma proprio al primo pilastro. Temono forse che il primo pilastro sia meglio del secondo? Sarebbe un timore fondato ove si confrontino la rivalutazione delle pensioni contributive degli ultimi 15 anni, il 4% medio annuo, e il rendimento dei fondi pensione, parecchio meno. Ma se così è, perché deve esserci la number portability per i cellulari e non anche la pension portability ? Sono domande tanto più pertinenti quanto più all' istituenda commissione venisse in mente, come si sente dire, di diminuire le aliquote contributive del lavoro dipendente dal 33% al 27%. Con il metodo contributivo, la pensione diventa una forma di salario differito. Ridurre i contributi, senza lasciare la somma ridotta al lavoratore, sarebbe come tagliare i salari e la cosa andrebbe raccontata come tale. E magari giustificata, se si hanno gli argomenti. Ma anche lasciando in mano ai dipendenti il 5% in questione, ne soffrirebbe la pensione primaria già asciugata dal contributivo, cosa peraltro inevitabile dati i corsi demografici. Susanna Camusso, nell' intervista al Corriere , teme che il governo faccia il gioco delle assicurazioni. La ministra Fornero potrà smentire la leader Cgil, e magari sfidarla assieme ai capi di Cisl, Uil e Ugl, attivando la concorrenza tra i due pilastri. Vedremo allora se e quali sindacati saranno pronti a dare, poniamo, ai metalmeccanici la libertà di scegliere tra il fondo Cometa e l' aumento dei versamenti al primo pilastro. Secondo esempio, la bolletta della luce. Il settore elettrico è il più aperto alla concorrenza. La sua Authority è giudicata la migliore. Da vent' anni, i governi hanno deposto il Piano energetico nazionale. Puzzava di Gosplan. Epperò hanno inondato di incentivi il settore come mai era avvenuto: prima il Cip 6 ha riempito l' Italia di cicli combinati a gas (efficienti, costosi ma pagati a piè di lista), e poi i sussidi alle rinnovabili (tecnologie inefficienti, in buona parte già superate, ma sempre pagate a piè di lista). Il Cip 6 ci è costato, nel silenzio della Commissione Ue, 40 miliardi di euro, quasi tutti andati ormai. Le rinnovabili ce ne costeranno nel ventennio 2005-2034 circa 170. Quanti notariati bisogna liberalizzare per tamponare questi piacerini? L' Authority corregge le virgole, e resta sempre esposta alle pressioni dei regolati come si vede dai benefici miliardari per le centrali impegnate a fini di sicurezza, gli sconti ai grandi consumatori, la querelle Enel-Terna sui servizi di rete, ma il testo lo scrive il governo. Il punto critico sta nell' approccio ideologico alle liberalizzazioni. Negli anni Novanta si è pensato che la deregulation potesse sostituire la politica industriale, che il mercato autoregolato ovvero affidato alle Autorità indipendenti potesse eclissare i governi. L' esperienza ci ha rivelato che la deregolazione può avere effetti non meno negativi dell' interventismo. Il quale, comunque, non scompare mai. È forse arrivato il momento di rompere il pendolo tra politica industriale e politica della concorrenza per riconciliarle nell' iniziativa di un governo libero dalle corporazioni e dai pregiudizi: anche di quelli della propria cultura d' origine.

Massimo Mucchetti è stato eletto alla Camera per il PD nel 2013

 

OLTRE IL TAXI - IL TRAFFICO DA PROBLEMA A OPPORTUNITA' DI MERCATO - 28 settembre 2006

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Nella fase industriale il taxi soppiantò le carrozze. Nella fase digitale la telematica renderà obsoleto il taxi. Si tratta solo di immaginare nuovi servizi di mobilità che utilizzino le tecnologie disponibili. Ovviamente il problema non è tecnico, ma riguarda la creazione di nuove imprese della mobilità e il cambiamento di un carattere peculiare della nostra mentalità collettiva. Non è un compito impossibile, modificando gli incentivi e i sussidi che oggi distorcono il mercato. 

LA "ROBA" E I SERVIZI

C’è qualcosa di arcaico che impedisce di vedere il trasporto come un’attività propriamente industriale. Vince sempre una tendenza all’autoproduzione che viene forse da una cultura contadina della “roba” di verghiana memoria, non metabolizzata nella modernizzazione. Usiamo il mezzo di trasporto solo in quanto proprietari e poco come strumento di produzione di un servizio offerto sul mercato. In Italia c'è il più alto tasso di motorizzazione europeo, due automobili per tre abitanti, e la più bassa propensione all’utilizzazione dell’automobile non proprietaria. Prendere una macchina a noleggio è un’operazione banale in molti paesi europei, mentre da noi è considerata una scelta di lusso. Anche la legislazione ha cristallizzato questa mentalità della “roba”. Infatti l’uso dell’automobile privata è libero, mentre l’uso collettivo è rigidamente bloccato dalle severe normative del cosiddetto trasporto in “conto terzi” e dello stesso noleggio. Insomma, se voglio dare un passaggio ad un amico va tutto bene, ma se ci prendessi gusto e ne facessi un’attività economica incapperei nella severità della legge. L’offerta non proprietaria del trasporto è confinata nelle punte estreme dell’autobus pubblico, rigidamente collettivo, e del taxi, obbligatoriamente individuale. La vita quotidiana delle nostre città presenta per un’ampia domanda intermedia, determinata soprattutto dall’aumento degli spostamenti per le attività terziarie e del tempo libero. 

L' INNOVAZIONE POSSIBILE 1: TECNOLOGIA E IMPRESA

Ci sono meritorie iniziative di tanti amministrazioni locali per diffondere usi multipli e innovativi dell’automobile come il car-sharing, car-pooling, mobility manager, taxi collettivo, bus on demand ecc. Sono esperienze già affermatesi in Europa, ma il vero decollo di queste politiche è legato alla nascita di una nuova imprenditoria capace di leggere i diversi segmenti della domanda, di progettare servizi adeguati, di sostenerli con moderne tecniche di marketing e di renderne evidenti i vantaggi economici. L’attuale imprenditoria dei trasporti non ha la cultura per compiere il salto di qualità. Ci vorrebbero imprese moderne, capaci di incidere sulle abitudini del largo pubblico. Qualcosa di analogo è avvenuto in Italia con i telefonini. Se ne fossimo capaci, realizzeremmo una rivoluzione nell’economia dei trasporti. Ci sono due occasioni da cogliere. In primo luogo, l’esigenza che viene proprio dalle grandi aziende di TLC di trovare nuove aree di business. In secondo luogo, è presente in Italia una ricca filiera di piccole aziende innovative nel settore dell’ITS (Intelligent Transport System), poco valorizzata, ma contraddistinta da ampie possibilità di crescita. Su tali potenzialità dovrebbe fare leva una politica per lo sviluppo della infomobilità. Due interventi sono prioritari: la promozione di piattaforme tecnologiche denominate Centrali di Mobilità a Chiamata (CMC) e una diversa politica degli incentivi per favorire la crescita di operatori dei cosiddetti Sistemi Intermedi di Trasporto (SIT), vale a dire di quelle modalità di trasporto delle persone che si collocano tra il trasporto individuale (l’auto o la moto privata) ed il trasporto pubblico locale tradizionale. Le CMC devono fornire un servizio in risposta alle esigenze di mobilità di tipo “porta a porta” espresse dal cittadino, gestendo, in linea indicativa, le seguenti attività: promozione dei servizi e delle relative formule di abbonamento/pagamento; raccolta della richiesta via call center, via internet oppure via cellulare; programmazione del viaggio attraverso la composizione delle modalità di trasporto ottimali offerte da una molteplicità di soggetti imprenditoriali; prenotazione del viaggio; formulazione della tariffa in funzione del periodo di preavviso e del livello di qualità del servizio; consuntivazione e fatturazione del servizio. 

L' INNOVAZIONE POSSIBILE 2: LIBERALIZZARE E CAMBIARE LA POLITICA DEI SUSSIDI

Gli operatori dei SIT devono essere soggetti imprenditoriali privati che operano liberamente, senza licenze, ma con una carta dei servizi da rispettare. Per innescare le condizioni di mercato si dovranno trasformare gli attuali sussidi alle aziende pubbliche in bonus per i cittadini. Ad esempio, nel caso di Roma, invece di trasferire circa 350 milioni di euro all’Atac si tratterebbe di collocare tale somma in una carta della mobilità; ciascun cittadino sarebbe libero di utilizzare il bus o il taxi o i SIT ottenendo automaticamente uno sconto sulle tariffe praticate dagli operatori, i quali verrebbero messi sullo stesso piano concorrenziale, senza godere di sussidi che falsano il mercato. Infine, questi nuovi servizi potrebbero inserirsi in un più ampio sviluppo delle tecnologie per il trasporto. I costruttori di automobili stanno pensando all’inserimento del navigatore come serie. Con una rilevazione dei flussi di traffico in tempo reale è possibile, mediante simulatori in gran parte già disponibili, proporre agli automobilisti i percorsi ottimizzati in rapporto alla situazione del traffico cittadino, con miglioramenti previsti dei parametri di mobilità dell’ordine del 10-15%, cioè quanto si può ottenere con rilevanti investimenti infrastrutturali. Il progetto Galileo è ormai nella fase attuativa e fra qualche anno renderà disponibile un sistema avanzato di posizionamento satellitare. Si apre un campo enorme di nuovi servizi e invenzioni di prodotti di mobilità. Si aprono soprattutto nuovi mercati in seguito alla scelta che hanno fatto Cina e India di aderire allo standard Galileo invece che al vecchio GPS americano. Altro che pericolo cinese! Proprio noi italiani, tra i più colpiti dal traffico, potremmo essere i più bravi al mondo a capovolgere il male in bene. Basta iniziare a guardarlo come un mercato.

 

CARLO CIAVONI - LA SCOMMESSA DELLA “MOBILITÀ SOSTENIBILE”

LA REPUBBLICA, AFFARI & FINANZA - 10 dicembre 2007

Oggi, nell’agenda della politica, fra le scelte strategiche più urgenti da prendere, dovrebbe esserci quella di rendere più organico il rapporto tra le grandi aree metropolitane e la rete i trasporto al loro interno. Il modello basato sull’auto privata non è più compatibile con la rapidità. Nell'agosto scorso "La storia siamo noi" -  il programma di Giovanni Minoli in onda su Rai Tre - riproponeva un'intervista fatta negli anni sessanta ad un giovane Italo Insolera, urbanista di fama internazionale. Il titolo di quella puntata non lasciava spazi all'interpretazione. Diceva: «Fermi tutti. La mobilità insostenibile». Il quadro che delineava Insolera era drammaticamente simile a quello che si potrebbe tracciare oggi in molte delle nostre grandi città: Roma, Milano Napoli, Torino, Palermo... Quarant'anni fa, insomma, s'avvertiva già l'urgenza di immaginare, quanto meno un modo parallelo e diverso di spostarsi, che non fosse l'automobile privata, purtroppo già da allora simbolo radicato del benessere. Tuttavia, le ragioni imposte da blocchi economico-industriali tanto egemonici quanto monoculturali impedirono al ceto politico di scegliere in quegli anni - ma in verità ancora prima, fin dall'immediato dopoguerra - strategie orientate verso un'integrazione sostenibile fra trasporto privato e pubblico. Oggi nell'agenda della politica, fra le scelte strategiche più urgenti da prendere ci dovrebbe essere senza dubbio quella di rendere compatibile il rapporto fra le grandi aree metropolitane e la rete di trasporti al loro interno. Gli ambientalisti, e neanche i più integralisti e arrabbiati, sostengono ormai che è lì che si gioca gran parte del futuro dell’umanità. Il dato di fatto incontrovertibile è che nell'arco dell'ultimo mezzo secolo ci siamo spostati con un'auto a testa, bruciando benzina o gasolio in quantità esagerate. Questo modello non regge più. E non tanto e non solo perché mette in crisi l'equilibrio dell'ambiente, ragione fin troppo ovvia, quanto perché rende ridicolo il concetto stesso di automobile, concepita - è bene ricordarlo - per muoversi rapidamente. Intanto, sulla testa dei sindaci delle grandi città grava sempre di più la responsabilità di gestire fenomeni che solo in parte sono condizionabili, considerata l'ancora scarsa autonomia finanziaria dei comuni. Il bilancio tra domanda e offerta di trasporto pubblico in alcune grandi   aree   metropolitane (Milano, Roma, Napoli e Torino) da un'idea della scarsa affidabilità che la gente accredita al sistema della mobilità pubblica. Facciamo l'esempio di Milano e Roma, dove ci sono 750 auto ogni 1000 abitanti e 1,2 persone ogni auto in movimento: nella capitale vera e in quella economica del Paese, ogni anno mediamente ogni abitante si serve di un mezzo pubblico 400 volte. Un dato che tuttavia deve essere valutato al netto della pesante incidenza del pendolarismo e a Roma al netto anche della massiccia presenza turistica. Napoli e Torino rimangono distanziate al di sotto dei 200 passaggi per abitante annui. Tra le grandi città con oltre 200.000 abitanti, Venezia presenta il valore maggiore (648 viaggi per abitante annui) un record ovviamente determinato dalla sua naturale conformazione. Seguono Trieste, Genova e Bologna le uniche grandi città con oltre 200 passaggi per abitante annui. Traguardi da grande metropoli, invece, per la piccola Siena che si posiziona abbondantemente sopra i 200 passaggi per abitante. Il trasporto pubblico continua ad essere invece formalmente assente in ben 43 comuni di media e piccola dimensione, dove i viaggi per abitante effettuati annualmente su mezzi pubblici sono al di sotto di uno a settimana. Il censimento "Ecosistema Urbano 2008" analizza il trasporto pubblico calcolando i chilometri percorsi annualmente dalle vetture per ogni abitante residente. Ancora una volta le città vengono suddivise in quattro classi e giudicate separatamente. Milano, con 82 km-vetture per abitante distanzia Roma e Torino, le quali si attestano rispettivamente a 64 e 48 km-vetture per abitante. Venezia e Trieste confermano un'offerta coerente con le buone prestazioni rilevate calcolando i passaggi annui per ogni abitante, mentre fra le città medio piccole come Siena che raggiunge un valore pari a quello di Milano, seguita a distanza da Trento, Pescara, Parma, L'Aquila e Brescia, tutte al di sopra dei 40 km-vetture per abitante. Valori assai bassi si registrano in comuni piccoli o medio-piccoli, con 10 km-vettura per abitante a Vibo Valentia, Sondrio, Ragusa, Vercelli, Pesaro e Caltanissetta. Come parziale consolazione si può solo ricordare che i bus a metano continuano a crescere (+22%) superando le 1.800 unità, più del triplo rispetto ai 581 mezzi elettrici, che invece si riducono di circa 140 unità. Non crescono invece tram e filobus e le vetture della metropolitana. In questa classifica, Udine, con una flotta di 75 autobus di cui 60 a metano e 5 elettrici sale al primo posto (era seconda nel 2005). Segue Terni che è seconda con 27 bus a metano, 5 elettrici e i rimanenti 20 auto bus alimentati a biodiesel. Risultati lusinghieri o no, sullo sfondo resta comunque un dato oggettivo: il costo sociale del trasporto pubblico. Le aziende municipali italiane che svolgono questo servizio recuperano in media il 30-33% dei costi. In Europa la percentuale media è del 50%, a Parigi e in alcune città olandesi addirittura si supera quel limite. L'unica città italiana a recuperare più del 50% dei costi è Venezia. Ma è inutile soffermarsi sulle ragioni. È evidente che questa perdita "fisiologica", inconcepibile per qualsiasi imprenditore privato, è solo parzialmente comprimibile, mai eliminabile. Ma tanto più basso è il tasso di recupero, tanto più diventa macroscopico il disservizio. La verità è che tutto ciò dimostra come i trasporti pubblici nelle grandi città non possa essere considerati - come purtroppo ancora molti fanno - alla stregua degli altri mezzi di trasporto.

Due articoli che parlano dello stesso problema, il trasporto pubblico nelle città, ma visto da angolazioni diametralmente opposte: il primo pensando ad un ipotetico futuro, facendo un’analisi parziale ad uso e consumo dei poteri cosiddetti “forti” (ne parliamo ampiamente qui sotto), non certo dal punto di vista del cittadino-utente, il secondo facendo una reale fotografia del presente, dicendoci che se le aziende municipalizzate italiane che gestiscono il trasporto pubblico di linea volessero andare in pareggio, il biglietto dell’autobus dovrebbe costare 3 euro. Solo per il pareggio. Meditate gente, meditate…

 

 

 

 

 

 

 

 

POTERI FORTI

 

ECCO CHI HA PRESENTATO IL DOCUMENTO progetto delle imprese per l'Italia  259 KB - 30 settembre 2011

 

 firmatari

 sono associati

 ABI - Associazione Bancaria Italiana

 

 ANIA - Associazione Nazionale fra le Imprese Assicuratrici

 

 Alleanza delle COOPERATIVE ITALIANE

 LEGACOOP, CONFCOOPERATIVE, AGCI

 CONFINDUSTRIA

 

 RETE IMPRESE ITALIA

 CASARTIGIANI, CNA, CONFARTIGIANATO,  CONFCOMMERCIO, CONFESERCENTI

 

1. Liberalizzare trasporti e servizi pubblici locali

- Istituire l’Autorità dei trasporti e accorpare le competenze regolatorie in materia di risorse idriche e rifiuti in capo ad un’unica Autorità.

- Rafforzare il ruolo dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, attribuendole poteri vincolanti di verifica degli orientamenti di liberalizzazione definiti dagli enti locali.

 

2. Liberalizzare le attività economiche

- Affermare il principio di libera concorrenza nell’art. 41 Cost.

- Indicare espressamente le restrizioni – statali e regionali – oggetto di abrogazione ed eliminare le eccezioni al principio della libera iniziativa economica, fatti salvi i motivi imperativi di interesse generale previsti dall’ordinamento comunitario.

 

3. Liberalizzare i servizi professionali

- Vietare la fissazione di tariffe (fisse o minime) e prevedere l’obbligo di presentare un preventivo scritto al cliente.

- Sottrarre i controlli sulla pubblicità agli ordini e affermare la competenza esclusiva dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato.

- Prevedere espressamente la possibilità di costituire società di capitali, anche con soci di ero investimento, ferma restando la personalità della prestazione intellettuale.

- Attribuire al Governo una delega legislativa a riformare gli ordini professionali per: ridurne il numero e rafforzarne i compiti di garanzia di qualità dell’offerta, evitando qualsiasi influenza sui comportamenti economici degli iscritti;

- consentire limiti al numero di persone titolate a esercitare una professione solo per motivi di ordine pubblico, pubblica incolumità, sanità pubblica, pubblica sicurezza;

- ridurre le riserve legali di attività, limitandole ai soli casi in cui siano strettamente necessarie per la tutela di interessi costituzionalmente garantiti.

Di seguito, per chiarirci meglio, vogliamo dare una "mappa" dei cosiddetti "poteri forti", i pacchetti azionari di NTV e GRANDI STAZIONI e, soprattutto, in quali giornali hanno partecipazioni azionarie, per non dire possiedono (vedi Caltagirone col Messaggero oppure Luca Cordero di Montezemolo con La Stampa, oltre chiaramente al Sole 24 Ore, organo ufficiale di tutte le liberalizzazioni), quindi, se certi giornali sono favorevoli alle celeberrime liberalizzazioni, panacea di tutti i mali, ora sapete anche il perché.

 

NTV - AZIONISTI DEL NUOVO TRASPORTO VIAGGIATORI 

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A gennaio 2009 il capitale è di 87.156.763 euro e risulta così ripartito:

33,5%

MDP Holding

Luca Cordero di Montezemolo

La Stampa, RCS

Diego Della Valle

RCS

Gianni Punzo

 

20,0%

Imi Investimenti

Intesa-Sanpaolo

RCS

20,0%

Voyageurs France Europe Partenaires

Gruppo SNCF

 

15,0%

Generali Financial Holdings FCP-FIS

 

RCS

5,0%

Nuova Fourb

Alberto Bombassei

 

5,0%

MaIs Spa

Isabella Seragnoli

 

1,5%

Reset 2000

Giuseppe Sciarrone

 

 

GRANDI STAZIONI

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GRANDI STAZIONI SpA è controllata al 60% da Ferrovie dello Stato e al 40% da Eurostazioni SpA.

AZIONISTI DI EUROSTAZIONI

32,71% Sintonia Benetton Group

RCS

32,71% Vianini Lavori Gruppo Caltagirone

Il Messaggero

32,71% Pirelli & C.  

RCS

1,87% SNCF Participations S.A. Société nationale des chemins de fer français

 

 

TTS ITALIA

http://www.ttsitalia.it/

 

MONTEZEMOLO "TASSINARO" OFFRE UN PASSAGGIO A DUE TURISTI

Il presidente della Ferrari si è improvvisato tassista e ha dato ieri un passaggio a un imprenditore e a un'ex modella a Roma. Lasciata la Maserati è salito sulla Panda della moglie.

6 maggio 2010

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Luca Cordero di Montezemolo "declassato" a tassinaro ma di classe. E' successo a Roma in zona Trastevere, il presidente della Ferrari all'uscita dal ristorante l'Antica Pesa ieri sera ha dato un passaggio a due turisti americani che non sapevano come ritornare al loro albergo. I due, un imprenditore della Florida e un'ex modella di Gucci, avevano richiesto un taxi al gestore del locale, ma quando il ristoratore ha risposto sgarbatamente, Montezemolo - come si legge sul "Corriere della Sera" - si è offerto di dare loro un passaggio. La vicenda ricorda un episodio del film "Il Tassinaro", interpretato da Alberto Sordi, in cui un tassista dà un passaggio ad Andreotti all'epoca all'apice del potere politico. Il presidente della Ferrari si trovava lì con la moglie e alcuni amici, fra cui Pietro Calabrese e Gianni Malagò, ha parcheggiato la Maserati con cui si muove solitamente in Capitale ed è salito sulla Panda della moglie. Gli americani hanno accettato e hanno chiesto quale fosse il lavoro di Montezemolo: "Ho visto la sua foto nel ristorante, lei è un attore", ha chiesto il turista. "No, sono il presidente della Ferrari. Non volevano crederci, poi ho consegnato loro un biglietto da visita, si sono convinti e mi hanno anche riconosciuto. Pensi che questo imprenditore ha anche due Ferrari", ha raccontato al giornalista del quotidiano di via Solferino. Il tragitto è stato breve (da via Garibaldi al lussuoso Hotel de Russie in piazza del Popolo), ma il gesto è stato comunque nobile. Il motivo? "Non tollero che si parli male del mio Paese, di Roma e della gente che lavora fra mille difficoltà. Se facessimo squadra l'Italia non avrebbe altri rivali al mondo", ha concluso Montezemolo.

 

LUCA DI MONTEZEMOLO - relazione annuale del Presidente di Confindustria,

24 maggio 2007"La battaglia della concorrenza, insieme all'internazionalizzazione e all'innovazione, è stata il principale riferimento ideale della Confindustria di questi ultimi anni. Abbiamo ottenuto dei risultati quando la concorrenza sembrava una battaglia ormai abbandonata. Dal 2004 abbiamo lanciato una campagna per la concorrenza come progetto comune e trasversale a tutte le categorie e a tutti gli interessi. Abbiamo imposto questi temi al centro del dibattito. Il Governo, con il Ministro Bersani, ha avviato un processo, apprezzabile ma ancora insufficiente, di liberalizzazioni. Dobbiamo approfittare del clima favorevole che si è creato e imprimere, cominciando dai provvedimenti che sono già in Parlamento, una forte accelerazione in tanti settori ancora chiusi alla concorrenza: energia, professioni, servizi pubblici locali, pubblica amministrazione. Chi ha fiducia nella capacità della sua impresa o del proprio paese non ha paura della concorrenza. Io credo profondamente nell'Italia e negli italiani. Nella nostra società ci sono molte eccellenze, in tutti i campi, non certo solo tra gli imprenditori."

Luca di Montezemolo non è più Presidente di Confindustria 

 

 

 

 

 

 

 

ANTITRUST

 

Ecco le segnalazioni dell'antitrust fatte nel corso degli anni in merito al settore taxi ed ncc

 

Comunicato stampa del 3 marzo 2004 - segnalazione AS277  36 KB
Distorsioni della concorrenza nel mercato del servizio taxi
 
Bollettino n. 7/2009 - segnalazione AS501  21 KB
Disciplina dell’attività di noleggio con conducente (disegno di legge di conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 30 dicembre 2008, n. 207)
 
Bollettino n. 16/2010 - segnalazione AS683  18 KB
Disciplina dell'attività di noleggio con conducente
 
Bollettino n. 26/2010 - segnalazione AS722  10 KB
Servizio taxi sui collegamenti da e per gli aeroporti

 

Bollettino n. 27/2011 - segnalazione AS853  10 KB
Disciplina dell’esonero dall’obbligo di rilascio della ricevuta e dello scontrino fiscale per determinate categorie di contribuenti con particolare riferimento alle prestazioni di trasporto rese a mezzo taxi e ncc

 

Segnalazione annuale S2025 2014  96 KB

Trasformazione dei taxi e ncc da servizio pubblico a servizio privato

 

ANTITRUST: GIOVANNI PITRUZZELLA, IL GARANTE CHE DECIDE SUI SUOI EX CLIENTI

Giorgio Meletti - 16 settembre 2013

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La legge preveda che il presidente dell'Autorithy sia scelto tra "persone di notoria indipendenza". Ma l'attuale numero uno è stato avvocato di fiducia di Schifani e Cuffaro. E ha sanzionato Poste Italiane nella causa contro Tnt Post, che in passato era stata rappresentata proprio dallo studio legale di Pitruzzella

Forse perché la Sicilia è la terra di Luigi Pirandello accade che i suoi discendenti riescano a dare un’interpretazione flessibile a tutto. Anche a uno dei più rigidi principi del diritto, nemo iudex in causa propria. Il presidente dell’Autorità Antitrust, Giovanni Pitruzzella, palermitano di 54anni, è certamente una figura pirandelliana. La legge istitutiva dell’Antitrust dice che il presidente deve essere scelto dai presidenti di Camera e Senato “tra persone di notoria indipendenza”. Questione di interpretazione. Pitruzzella ha difeso la sua notoria indipendenza sottoponendola alle seguenti prove estreme: è stato in più occasioni l’avvocato di fiducia del palermitano Renato Schifani, il presidente di Palazzo Madama che nel novembre 2011 indicò il suo nome per l’Antitrust; ha avuto per anni il suo nome sulla carta intestata dello studio legale ex Schifani, figurando come consulente, sia pure a titolo gratuito; è stato collaboratore del governatore siciliano Totò Cuffaro prima che finisse in galera per mafia, e nel 2003 fu addirittura candidato in pectore per la Provincia di Palermo in quota Udc, prima di rinunciare quando scoprì che la poltrona politica era incompatibile con la cattedra universitaria. Pirandellianamente, Pitruzzella fece in tempo, prima della rinuncia, a offrire al procuratore della Repubblica di Agrigento, Ignazio De Francisci, un posto da assessore, in interpretabile continuità con la sua polemica contro i magistrati che fanno politica, in nome della quale nel 2008 si schierò in favore del Lodo Alfano, che ovviamente non serviva a salvare dai processi il capo di Schifani, ma a “bilanciare ragionevolmente i diversi interessi in gioco in quel conflitto tra politica e giustizia che dura da ormai troppi anni e al nostro Paese è costato la perdita di innumerevoli opportunità”.

Una volta diventato presidente dell’Antitrust, che oltre a vigilare sulla libera concorrenza è anche incaricata dalla legge di sorvegliare i conflitti d’interesse, Pitruzzella si è lanciato in una critica severa della legge Frattini del 2004, quella con cui Berlusconi si è garantito dalle seccature soverchie in tema appunto di conflitti d’interesse. Ormai c’era il governo Monti e Berlusconi sembrava finito anche all’ispiratore della Fondazione Magna Charta, Gaetano Quagliariello, e a co-fondatori come Pitruzzella medesimo. Il quale si presentò a marzo 2012 in audizione parlamentare per sentenziare : “La legge italiana rinuncia a prevenire la situazione di conflitto di interessi e lo affronta solo quando sorge, in modo peraltro assai complesso (sotto il profilo dell’accertamento) e del tutto inefficace (sotto quello dell’enforcement)”.

Parole così severe richiamano alla mente l’interrogativo più pirandelliano del caso Pitruzzella. Per la prima volta da quando fu istituita l’Antitrust (1990), l’istituzione è stata affidata a un avvocato, per definizione titolare di molte “cause proprie”. Prima di lui ci sono stati quattro presidenti: tre magistrati (Francesco Saja, Giuseppe Tesauro e Antonio Catricalà) e un giurista politico come Giuliano Amato. Nella distrazione generale del novembre 2011 (caduta di Berlusconi e incoronazione di Mario Monti) non ci si è chiesti se avesse senso considerare “di notoria indipendenza” un avvocato alla guida di un’autorità che indaga con poteri di tipo giudiziario, giudica, decide, ordina, sanziona e tutto ciò con in gioco gli interessi di grandi aziende che affrontano il giudizio dell’Antitrust sostenute da stuoli di grandi avvocati.

Qualche attento osservatore si è posto la domanda di fronte alla recente delibera con cui l’Autorità ha castigato Poste Italiane in una complicata questione di esenzione dall’Iva. In sintesi: Poste Italiane non paga l’Iva sul servizio universale, ma estendeva l’esenzione (in conformità alla legge italiana, ma in contrasto con quella europea) anche a servizi sul mercato aperto, nei quali beneficiava di un evidente vantaggio competitivo sui concorrenti privati. Nell’istruttoria, appena aperta da Pitruzzella poche settimane dopo il suo insediamento, si è subito insinuata la Tnt Post Italia, che fa parte della grande multinazionale olandese dei recapiti, e ha battagliato gagliardamente in difesa dei suoi legittimi diritti. Solo che la Tnt è un antico cliente dello studio legale Pitruzzella di Palermo.

In quest’ultima vicenda, davanti all’Antitrust, Tnt è stata rappresentata dagli avvocati Claudio Tesauro e Dario Ruggiero, ma quando ha avuto questioni legali in Sicilia la società olandese ha fatto ampiamente ricorso al qualificato studio palermitano. Nel 2012 un ricorso al Tar di Palermo contro la società Riscossione Sicilia Spa è stato affidato a Tesauro e Ruggiero ma anche a Massimiliano Mangano, avvocato con studio in via Nunzio Morello 40, cioè nello studio Pitruzzella . Attualmente lo studio risulta presidiato dall’avvocato Domenico Pitruzzella, omonimo del presidente dell’Antitrust e unico legale nominato nel sito web, guardando il quale si potrebbe pensare a uno studio fantasma. Una rapida occhiata all’elenco telefonico conferma, invece, che le eleganti stanze di via Morello sono affollate di brillanti avvocati. Tra essi Mangano, che adesso difende Tnt con il collega Tesauro, un tempo si occupava degli interessi della multinazionale olandese, rappresentandola nei vari gradi della giustizia amministrativa insieme a Giovanni Pitruzzella. Che adesso si astiene dall’attività forense, perché la legge gliela vieta, ma come presidente dell’Antitrust decide sugli affari della Tnt. Nella decisione sopra richiamata, l’Antitrust ha dato ragione alla Tnt e torto alle Poste. Anche nella decisione del 14 dicembre 2011, adottata a pochi giorni dalla nomina di Pitruzzella che senza remore la firmò, Tnt ebbe ragione su Poste Italiane, che si beccò una multa da 39 milioni di euro, rapidamente annullata dal Tar del Lazio. La domanda sorge spontanea: la Tnt è l’unico ex cliente di Pitruzzella su cui l’Antitrust prende decisioni? E comunque, la figura dell’avvocato che diventa giudice non è un po’ strana?

 

ANTITRUST , CONCORSO VINTO DALL'ALLIEVO, SOCIO E AMICO DEL PRESIDENTE PITRUZZELLA

Il caso Praticante nel suo studio e figlio dell'ex socio di regate a vela

Sergio Rizzo - 3 dicembre 2012

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La risposta del Garante: «Non potevo estrometterlo, nessun contatto con la Commissione, la selezione è stata trasparente»

ROMA - Afferma il presidente dell'Antitrust Giovanni Pitruzzella: «È essenziale che qualsiasi selezione sia imparziale e trasparente. Per garantire questo ho scelto di non avere alcun contatto con i membri della Commissione. Comunque la si voglia pensare sono certo che la Commissione abbia selezionato i candidati più meritevoli».

Non abbiamo alcun dubbio che sia andata esattamente così. Al tempo stesso, scorrendo l'elenco dei vincitori del concorso per cinque funzionari a tempo determinato (l'incarico ha durata quadriennale) bandito dall'Autorità garante della concorrenza, è impossibile che l'occhio non cada su un nome: Marco Lo Bue. AVVOCATO DELLO STUDIO PITRUZZELLA - Si è classificato al quarto posto, ma è il più giovane dei cinque. È nato a Palermo il 9 maggio 1984 e a dispetto dei 28 anni di età è già avvocato. La sua pagina su LinkedIn lo presenta come «avvocato presso lo studio legale Pitruzzella». Nientemeno. Evidentemente, però, si deve trattare di una semplice aspirazione. «Marco Lo Bue - precisa infatti il presidente dell'Antitrust - non ha mai svolto l'attività di avvocato presso il mio ex studio ma solo, come tanti altri giovani laureati ogni anno, una buona parte del praticantato necessario per sostenere l'esame professionale. Peraltro non mi risulta che eserciti l'attività di avvocato». Aggiunge Pitruzzella: «Ovviamente lo conosco, perché nel 2009 sono stato per un periodo suo tutor nel ciclo di studi per il conseguimento del dottorato. Conosco, com'è noto, anche il padre con il quale ho fatto per circa un anno regate su una barca posseduta in società e di cui ho ceduto da tempo la proprietà». Tutto verissimo.

LA BARCA DA REGATE E I CONFLITTI D'INTERESSE - Il padre di Marco Lo Bue si chiama Giovanni Lo Bue. È uno dei componenti del Consiglio di giustizia amministrativa della Regione siciliana, omologo del Csm per i magistrati amministrativi della Sicilia. Si tratta di un membro cosiddetto «laico», come tutti quelli nominati in questi organismi dal potere politico. Nel suo caso, la Regione. Insieme a Lo Bue senior, Giovanni Pitruzzella possedeva dal marzo del 2010 una società battezzata Vela e Natura. Lui aveva il 55 per cento, il padre di Marco Lo Bue il restante 45. A Vela e Natura avevano intestato la loro barca da regata: una passione formidabile per entrambi. Finché Pitruzzella è stato nominato dal presidente della Camera Gianfranco Fini e da quello del Senato Renato Schifani (con il quale vanta una lunga conoscenza cementata dalle comuni radici palermitane) presidente dell'Antitrust. A quel punto ha dovuto liberarsi di ogni potenziale conflitto d'interessi, dallo studio d'avvocato alle partecipazioni azionarie. Ha ceduto la quota della società di consulenza Project consulting che aveva costituito tre anni fa con Angelo Cuva, consigliere del presidente del Senato Schifani «in materia di analisi e monitoraggio degli andamenti della finanza pubblica statale». Ha rinunciato al 25 per cento della società di servizi Socrate srl. Ha dismesso anche il 23 per cento di una terza azienda di consulenze della quale era azionista, la Officina Italia, di cui possiede una quota identica alla sua Lara Biagia Firrarello, figlia minore di Giuseppe Firrarello detto Pino, potentissimo esponente politico del Catanese, senatore del Popolo della Libertà e contemporaneamente sindaco di Bronte. Infine (immaginiamo con il dolore più grande) si è disfatto della partecipazione nella società della barca. Tutto è successo il 25 novembre 2011, quattro giorni prima del suo insediamento all'authority. E chi ha comprato il suo 55 per cento di Vela e Natura? Marco Lo Bue, il giovane figlio del suo socio di regate, che un annetto dopo avrebbe poi vinto il concorso da funzionario all'Antitrust con l'ottimo punteggio di 81,20 su 100.

«SELEZIONE TRASPARENTE »- Dopo aver spiegato la natura dei suoi rapporti di conoscenza con i Lo Bue, Pitruzzella dice: «Non credo di poter impedire ai tanti ragazzi che ho conosciuto nel corso della mia attività di professore universitario, molti dei quali bravissimi, di partecipare a concorsi dell'Antitrust. Lo riterrei irragionevole e ingiusto, una sorta di discriminazione al contrario oltre che tecnicamente impossibile. Piuttosto», ripete, «è essenziale che qualsiasi selezione sia imparziale e trasparente». Da qui la decisione di non aver contatti con la Commissione che ha valutato i candidati.

Il ragionamento non fa una grinza. Ma con tante opportunità che, siamo sicuri, si offrono a un giovane e brillante avvocato come Marco Lo Bue, la scelta doveva cadere proprio su un concorso da funzionario all' Authority presieduta dal suo ex tutor e amico di suo padre, al quale aveva per giunta comprato un anno prima la quota della barca?

Chi controlla i controllori?