TITOLO I

CONCORRENZA

Capo I

Norme generali sulle liberalizzazioni

Art. 1

(Liberalizzazione delle attività economiche e riduzione degli oneri amministrativi sulle imprese)

1. Fermo restando quanto previsto dall’art. 3 del decreto legge 13 agosto 2011 n. 138, convertito dalla legge 14 settembre 2011, n. 148, in attuazione del principio di libertà di iniziativa economica sancito dall’articolo 41 della Costituzione e del principio di concorrenza sancito dal Trattato dell’Unione europea, sono abrogate, dalla data di entrata in vigore dei decreti di cui al comma 3 del presente articolo e secondo le previsioni del presente articolo:

a) le norme che prevedono limiti numerici, autorizzazioni, licenze, nulla osta o preventivi atti di assenso dell’amministrazione comunque denominati per l’avvio di un’attività economica non giustificati da un interesse generale, costituzionalmente rilevante e compatibile con l’ordinamento comunitario nel rispetto del principio di proporzionalità;

b) le norme che pongono divieti e restrizioni alle attività economiche non adeguati o non proporzionati alle finalità pubbliche perseguite, nonché le disposizioni di pianificazione e programmazione territoriale o temporale autoritativa con prevalente finalità economica o prevalente contenuto economico, che pongono limiti, programmi  e controlli non ragionevoli, ovvero non adeguati ovvero non proporzionati rispetto alle finalità pubbliche dichiarate e che in particolare impediscono, condizionano o ritardano l’avvio di nuove attività economiche o l’ingresso di nuovi operatori economici ponendo un trattamento differenziato rispetto agli operatori già presenti sul mercato, operanti in contesti e condizioni analoghi, ovvero impediscono, limitano o condizionano l’offerta di prodotti e servizi al consumatore, nel tempo nello spazio o nelle modalità, ovvero alterano le condizioni di piena concorrenza fra gli operatori economici oppure limitano o condizionano le tutele dei consumatori nei loro confronti.

2. Le disposizioni recanti divieti, restrizioni, oneri o condizioni all’accesso ed all’esercizio delle attività economiche sono in ogni caso interpretate ed applicate  in senso tassativo, restrittivo e ragionevolmente proporzionato alle perseguite finalità di interesse pubblico generale, alla stregua dei principi costituzionali per i quali l’iniziativa economica privata è libera secondo condizioni di piena concorrenza e pari opportunità tra tutti i soggetti,  presenti e futuri, ed ammette solo i limiti, i programmi e i controlli necessari ad evitare possibili danni alla salute, all’ambiente, alla sicurezza, alla libertà, alla dignità umana e possibili contrasti con l’utilità sociale, con l’ordine pubblico, con il sistema tributario e con gli obblighi comunitari ed internazionali della Repubblica.

3. Nel rispetto delle previsioni di cui ai commi 1 e 2 e secondo i criteri ed i principi direttivi di cui all’articolo 34 del decreto legge 6 dicembre 2011, n. 201, convertito dalla legge 22 dicembre 2011, n. 214, il Governo è autorizzato ad adottare entro il 31 dicembre 2012 uno o più regolamenti, ai sensi dell’art. 17, comma 2, della legge 23 agosto 1988, n. 400, per individuare le attività per le quali permane l’atto preventivo di assenso dell’amministrazione, e disciplinare i requisiti per l’esercizio delle attività economiche, nonché i termini e le modalità per l’esercizio dei poteri di controllo dell’amministrazione, individuando le disposizioni di legge e regolamentari dello Stato che, ai sensi del comma 1, vengono abrogate a decorrere dalla data di entrata in vigore dei regolamenti stessi. L’Autorità garante della concorrenza e del mercato rende parere obbligatorio, nel termine di trenta giorni decorrenti dalla ricezione degli schemi di regolamento, anche in merito al rispetto del principio di proporzionalità. In mancanza del parere nel termine, lo stesso si intende rilasciato positivamente.  

4. Le Regioni, le Provincie ed i Comuni si adeguano ai principi e alle regole di cui ai commi 1, 2 e 3 entro il 31 dicembre 2012, fermi restando i poteri sostituitivi dello Stato ai sensi dell’articolo 120 della Costituzione. A decorrere dall’anno 2013, il predetto adeguamento costituisce elemento di valutazione della virtuosità degli stessi enti ai sensi dell’articolo 20, comma 3, del decreto legge 6 luglio 2011, n. 98, convertito dalla legge 15 luglio 2011, n. 111. Le Regioni ad autonomia speciale e le Provincie di Trento e Bolzano procedono all’adeguamento secondo le previsioni dei rispettivi statuti. A tal fine la Presidenza del Consiglio dei Ministri, nell’ambito dei compiti di cui all’articolo 5, comunica, entro il termine perentorio del 31 gennaio di ciascun anno, al Ministero dell’economia e delle finanze gli enti che hanno provveduto all’applicazione delle procedure previste dal presente articolo. In caso di mancata comunicazione entro il termine di cui al periodo precedente, si prescinde dal predetto elemento di valutazione della virtuosità.

5. Sono esclusi dall’ambito di applicazione del presente articolo i servizi di trasporto di persone e cose su autoveicoli non di linea, i servizi finanziari come definiti dall’articolo 4 del decreto legislativo 26 marzo 2010, n. 59 e i servizi di comunicazione come definiti dall’art. 5 del decreto legislativo 26 marzo 2010, n. 59, di attuazione della direttiva 2006/ 123/CE relativa ai servizi nel mercato interno, e le attività specificamente sottoposte a regolazione e vigilanza di apposita autorità indipendente.

Capo VII

Trasporti

Art. 36

(Regolazione indipendente in materia di trasporti)

1.      In attesa dell’istituzione di una specifica autorità indipendente di regolazione dei trasporti, per la quale il Governo presenta entro tre mesi dalla conversione del presente decreto un apposito disegno di legge, all’articolo 37 del decreto legge 6 dicembre 2011, n. 201, convertito dalla legge 22 dicembre 2011, n. 214, sono apportate le seguenti modificazioni:

a) i commi 1 e 2 sono sostituiti dai seguenti:

“1. Oltre alle funzioni trasferite ai sensi dell’art. 21, comma 19, a decorrere dal 30 giugno 2012 all’Autorità per l’energia elettrica ed il gas, di cui all’art. 2, comma 1 della legge 14 novembre 1995, n. 481, sono attribuite, sino all’istituzione della Autorità di regolazione dei trasporti, le funzioni previste dal presente articolo, ferme restando le competenze previste dalla vigente normativa.

2. L’Autorità è competente nel settore dei trasporti e dell’accesso alle relative infrastrutture ed in particolare provvede:

....

8) con particolare riferimento al servizio taxi, ad adeguare i livelli di offerta del servizio taxi, delle tariffe e della qualità delle prestazioni alle esigenze dei diversi contesti urbani, secondo i criteri di ragionevolezza e proporzionalità, allo scopo di garantire il diritto di mobilità degli utenti nel rispetto dei seguenti principi:

a) l’incremento del numero delle licenze, ove ritenuto necessario anche in base a un’analisi per confronto nell’ambito di realtà comunitarie comparabili, a seguito di istruttoria sui costi-benefici anche ambientali e sentiti i sindaci, è accompagnato da adeguate compensazioni da corrispondere una tantum a favore di coloro che già sono titolari di licenza o utilizzando gli introiti derivanti dalla messa all’asta delle nuove licenze, oppure attribuendole a chi già le detiene, con facoltà di vendita o affitto, in un termine congruo oppure attraverso altre adeguate modalità;

b) consentire ai titolari di licenza la possibilità di essere sostituiti alla guida da chiunque abbia i requisiti di professionalità e moralità richiesti dalla normativa vigente;

c) prevedere la possibilità di rilasciare licenze part-time e di consentire ai titolari di licenza una maggiore flessibilità nella determinazione degli orari di lavoro, salvo l’obbligo di garanzia di un servizio minimo per ciascuna ora del giorno;

d) consentire ai possessori di licenza di esercitare la propria attività anche al di fuori dell’area per la quale sono state originariamente rilasciate previo assenso dei sindaci interessati e a seguito dell’istruttoria di cui alla lettera a);

e) consentire una maggiore libertà nell’organizzazione del servizio così da poter sviluppare nuovi servizi integrativi come, a esempio, il taxi a uso collettivo o altre forme;

f) consentire una maggiore libertà nella fissazione delle tariffe, la possibilità di una loro corretta e trasparente pubblicizzazione, fermo restando la determinazione autoritativa di quelle massime a tutela dei consumatori”;

b) al comma 3, dopo la virgola, sono soppresse le parole “individuata ai sensi del medesimo comma”;

c) al comma 5, sono soppresse le parole “individuata ai sensi del comma 2”;

d) al comma 6, lettera a), sono soppresse le parole “individuata dal comma 2”;

e) dopo il comma 6 è aggiunto il seguente comma:

“7) L’Autorità può avvalersi di un contingente aggiuntivo di personale, complessivamente non superiore alle ottanta unità comandate da altre pubbliche amministrazioni.”

2. All’articolo 36, comma 2, lettera e) del decreto-legge 6 luglio 2011, n. 98, convertito, con modificazioni, dalla legge 15 luglio 2011, n.111, sono aggiunte le seguenti parole: “secondo i criteri e le metodologie stabiliti dalla competente Autorità di regolazione, alla quale è demandata la loro successiva approvazione”.

UN GOVERNO CHE NON RISPETTA LA COSTITUZIONE, PUO' ESSERE CONSIDERATO EVERSIVO?

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 COMUNICAZIONI SINDACALI

ROBERTO CASSIGOLI, CGIL FIRENZE

Si è tenuta una riunione dell’Ufficio Nazionale di Presidenza di UNICA Taxi CGIL il quale ha discusso notizie che stanno pervenendo da persone informate circa l’evoluzione della discussione in Commissione Industria Senato relativamente al tentativo del raggiungimento di un’ipotesi di accordo tra i membri della medesima sulla materia taxi.

Le notizie pervenute segnalano che tale tentativo è fortemente inquinato dalle pressioni di imprese e cooperative del settore che cercano di conquistarsi un proprio spazio nel complesso delle licenze ed autorizzazioni.

L’Ufficio Nazionale di Presidenza di UNICA Taxi CGIL nel richiamare le intese raggiunte unitariamente in sede di Parlamentino Taxi chiama alla più grande vigilanza ed iniziativa per sventare questo tipo di manovre che assomigliano a un vero e proprio baratto

Roma 16 febbraio 2012

COMUNICATO ALLA CATEGORIA

Firenze 01 febbraio 2012

Oggi si è riunito il parlamentino della categoria. Dopo ampia e motivata discussione che ha visto la partecipazione costruttiva di tutti i presenti, è stato nominato un gruppo ristretto di lavoro che ha predisposto uno schema di emendamento da proporre al Parlamento nella fase di conversione in legge del D.L. N 1 del 24 gennaio 2012. Nello schema di emendamento, condiviso da tutte le sigle sindacali, sono stati esaminati gli aspetti più critici, temperando le possibili conseguenze negative, sia per quanto riguarda i titolari di licenza che per quanto riguarda l'utenza in termini di peggioramento del servizio.

Le OO.SS. nazionali di categoria

COMUNICATO NAZIONALE - “PARTITO IL CONFRONTO CON LE FORZE POLITICHE” - 25 gennaio 2012

Le Organizzazioni sindacali nazionali e le associazioni del settore taxi hanno incontrato nella giornata di ieri i rappresentanti dei Gruppi parlamentari del PDL, PD, Terzo Polo, Lega Nord, e Italia dei Valori.

Negli incontri sono state illustrate le ragionevoli richieste avanzate dalla categoria tendenti a modificare il testo del decreto.

Le delegazioni dei gruppi parlamentari hanno assicurato ampia disponibilità ad analizzare, discutere ed eventualmente a modificare attraverso i lavori delle commissioni parlamentari il testo che verrà pubblicato nella  gazzetta ufficiale.

Appena pubblicato il testo e assegnato alle Commissioni competenti le  Organizzazioni sindacali nazionali e le associazioni del settore taxi chiederanno le audizioni per rappresentare, anche in fase di discussione del provvedimento approvato dal Governo, le proposte di modifica al testo che dovrà essere convertito in legge entro 60 gg. a partire dal 24 gennaio 2012.

Le Organizzazioni Sindacali e le Associazioni inizieranno nei prossimi giorni  una campagna informativa su tutto il territorio nazionale mettendo al corrente la Categoria, l’opinione pubblica, tutte le forze sociali e politiche  in merito alle ragioni  delle nostre proposte.

Altresì si sollecitano tutti gli operatori alla massima vigilanza e impegno in direzione della sensibilizzazione delle Istituzioni, forze politiche e verso l’utenza, su tutto il territorio nazionale.

In questa fase, pur permanendo lo stato di agitazione della Categoria, si invitano i tassisti di mantenere un basso profilo nell’espressioni di disagio e disaccordo rispetto alle decisioni del Governo, per permettere alle Organizzazioni Sindacali attraverso un confronto, magari aspro, con il Parlamento di raggiungere l’obiettivo di salvaguardare il nostro lavoro.

Le Organizzazioni Nazionali di Categoria

TAXI: SINDACATI, "DIFFICILE FIDUCIA A DECRETO" - 24 gennaio 2012

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(AGI) Roma - "Difficilmente sarà posta la fiducia sul decreto liberalizzazioni". I rappresentanti sindacali dei tassisti escono con questa convinzione dal lungo giro di consultazioni con i partiti. Le 23 sigle sindacali, provenienti da Roma, Milano, Napoli e Bologna, sono state ricevute oggi, in sequenza, da Pd, Terzo Polo, Lega e Idv, dopo l'incontro avuto ieri con il Pdl. L'impressione e' "incoraggiante", gli incontri sono stati "positivi", riferiscono. Per poi aggiungere che "la norma che istituisce l'Authority non convince nessuno. Ci sono dubbi sulle sue competenze che andrebbero a sovrapporsi a quelle dei sindaci", in particolare sul rilascio delle licenze.

URITAXI: DA PD ATTENZIONE A NOSTRE PERPLESSITA' - 24 gennaio 2012

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L'incontro e' stato positivo, dal Pd abbiamo avuto una particolare attenzione alle nostre perplessita' in relazione al testo del provvedimento del governo'. Lo afferma Loreno Bittarelli, presidente di Uritaxi, uscendo dall'incontro con alcuni esponenti del Pd nazionale. 'Ieri - aggiunge - dalle dichiarazioni di Catricala' abbiamo capito che il part time non comporterebbe una licenza aggiuntiva ma la stessa da concedere a un'altra persona per effettuare turni aggiuntivi. Per il pd, inoltre, come per noi, va rivista anche la questione della doppia licenza compensativa.

Sul ruolo dell'authority attendiamo le osservazioni del presidente della repubblica Giorgio Napolitano in merito ai principi di incostituzionalita' che abbiamo sollevato.

AVVIATO CONFRONTO POLITICO - 23 gennaio 2012

Una rappresentanza delle organizzazioni nazionali del settore taxi, ha avviato il percorso di confronto con tutte le forze politiche del parlamento per valutare la possibilità di modificare il testo del decreto, così come approvato dal CdM, ma non ancora promulgato. Alcune nostre richieste sono state già recepite nel testo del governo, come l'aver scongiurato l'industrializzazione del settore con l'ingresso delle società di capitale attraverso il cumulo delle licenze. Sembrerebbe sia stata anche precisata l'operatività territoriale delle licenze. Nel testo del decreto rimangono, però, altre cose da chiarire, come ad esempio le funzioni e competenze dell'authority, le doppie licenze compensative e quelle part-time. Chiediamo, inoltre, che nel testo definitivo del decreto venga rispettato il ruolo dei sindaci nelle scelte sul trasporto pubblico locale. In attesa dell'esito delle consultazioni con i gruppi parlamentari e delle Audizioni delle varie Commissioni, invitiamo tutti i colleghi a riprendere regolarmente il servizio, fermo restando che le organizzazioni sindacali vigileranno con attenzione durante tutto l'iter parlamentare del decreto e in caso di necessità chiameranno, di nuovo alla lotta, tutti i tassisti d'Italia in difesa delle loro ragioni per un servizio sempre migliore per l'utenza. Domani sarà convocata, con urgenza, una riunione del parlamentino taxi nazionale, per discutere e definire unitariamente le eventuali forme di pressione e di protesta da adottare».

Ciisa-taxi, Uritaxi, Unica Cgil, Uri, Claai, Fit Cisl, Uti.

NO, SENZA SE E SENZA MA ALLA LIBERALIZZAZIONE DEL SERVIZIO TAXI

Il “ Parlamentino Taxi”,

si è riunito oggi a Roma c/o la sede della C.N.A. Nazionale, alla presenza di tutte le Organizzazioni Nazionali di Categoria.

Nella mattinata è stata acquisita la certezza che sono stati presentati alcuni emendamenti all’art. 34, a tal fine sono stati sensibilizzati i parlamentari  delle commissioni di riferimento (Bilancio  e Finanze) affinché il trasporto (art. 6 Decreto 59/2010) venga escluso dall’ambito delle liberalizzazioni.

L’incontro odierno  è stato utile per definire lo stato dell’arte e compattare ulteriormente l’intero mondo del servizio taxi intorno ad un fondamentale tema: la liberalizzazione del servizio pubblico non di linea non serve al Paese.

Non sempre le liberalizzazioni portano i benefici sperati ed oggi, per il rilancio dell’economia, appaiono molto più cogenti quelle relative all’eliminazioni dei monopoli su carburanti, assicurazioni ed utilities che interessano non solo le imprese ma anche i cittadini tutti.

Non ci sono posizioni precostituite o pregiudiziali ma sarebbe limitativo e penalizzante superare l’ambito europeo della discussione.

Tutto ciò premesso si evidenzia:

LIBERALIZZAZIONE E DE-REGOLAMENTAZIONE

Un provvedimento di questa natura appare non valorizzato dalle competenze tecniche specifiche  riferite all’attività di servizio pubblico che devono vedere il ruolo determinante del Ministero di riferimento (Trasporti e Infrastrutture).

Il provvedimento, disancorando il territorio dagli operatori che svolgono un servizio pubblico, ha la non prevista conseguenza di concentrarlo nelle aree del Paese e nei punti di interscambio più remunerativi e renderlo rarefatto in aree svantaggiate o dove è minore la presenza di altre modalità di trasporto atte ad usufruire di un diritto costituzionalmente garantito.

SI, ALL’ORDINAMENTO EUROPEO COME  MODELLO DI RIFERIMENTO

Solo attraverso la comparazione europea si può pensare ed ipotizzare un nuovo modello, il quale  senza destrutturare l’esistente mantenga la parte migliore del sistema con il fine di elevare qualità e quantità del servizio, acquisendo le esperienze migliori e non rincorrendo posizioni polarizzate che rischiano di avere effetti indesiderati come è avvenuto ed è dimostrato in altri paesi europei.

SI, ALLE NORME EUROPEE APPLICATE NEGLI STATI MEMBRI

Nel Dlgs. 59/2010 all’art. 2 comma 3 si consente agli Stati membri interventi meramente ricognitivi rispetto alle attività escluse dalla abrogazione delle restrizioni previste dall’Ordinamento Europeo.

Interventi innovativi rispetto alla situazione preesistente come quello previsto dall’art. 34 del decreto legge 201/2011 non sembrano ricognitivi. Per questa ragione l’esclusione del settore taxi dalle norme di attuazione previste dalla direttiva 2006/123 CE all’art. 6 sono inderogabili, salva la disponibilità ad iniziare un processo di nuova regolazione alla quale il precedente Governo ha dimostrato di non credere, disattendendo l’apertura al dialogo ed al confronto sulla base del servizio pubblico svolto, responsabilmente dimostrata dalle imprese rappresentate.

SI, ALL’ORGANIZZAZIONE DEL LAVORO

Il Modello italiano risulta non dissimile da quanto esistente in Europa.

Il sistema italiano, come in Europa, è basato ed è qui rappresentato dai titolari di impresa (mondo artigiano e del lavoro autonomo), dai rappresentanti dei dipendenti/titolari (confederazioni dei lavoratori) e dai rappresentanti della Cooperazione/Centrali Radiotaxi (Organismi economici).

Tale modello con le sue peculiarità è in grado di creare:

1. occupazione (giovanile, femminile, lavoratori in esubero),

2. sviluppo (diversificazione dei servizi, nuove possibilità di modalità per l’utenza ecc.) con incremento del PIL e della produttività,

3. attraverso la mutualità intrinseca degli organismi economici un  innalzamento del livello qualitativo dei servizi, maggiore integrazione ed economie di scala.

Obiettivi questi che vanno tutti nell’interesse dell’Italia e contribuiscono alla risoluzione delle anomalie che al paese vengono contestate.

NO,  A DELETERIE CONSEGUENZE SUL PIANO DELLE ENTRATE

In modo meramente dichiarativo il provvedimento è individuato come senza costo per le entrate dello Stato. Deregolamentare in tale modo il settore provoca la non prevista  conseguenza di diminuire il gettito sia in termini di imposte sul lavoro sia di tassazione sul regime delle cessioni del patrimonio aziendale.

Tale considerazione deriva dalla constatazione di quanto avvenuto in altre realtà europee e come soprattutto evidenziato dai consiglieri giuridici del Senato della Repubblica in fase di esame dei precedenti provvedimenti che hanno interessato il settore.

L’emendamento proposto ha il pregio di non disperdere quanto qui delineato ed in prospettiva consentire una programmazione dell’attività di servizio  lavoro dal quale non possiamo sottrarci in ragione del particolare periodo che attraversa il paese e l’Europa.

La scelta europea che sottende anche questo provvedimento oggi all’esame del Parlamento, ci da la ragionevole speranza che possa essere accolto l’emendamento per evitare che una categoria di cittadini debba subire da questo provvedimento non solo gli effetti stabiliti sul piano generale, ma anche quelli specifici dell’art. 34.

Quest’ultimi (art. 34) mettono in dubbio non solo il lavoro ma la stessa esistenza di cittadini che attraverso la perdita del lavoro e dei sostanziali sacrifici connessi alla patrimonializzazione già effettuata, perdono la propria dignità e consapevolezza di poter contribuire in maniera efficace a far si che il paese riprenda il suo ruolo storicamente riconosciuto nella Comunità Europea.

ACAI/TAM – ANCST/LegaCoop – ASA Taxi – ARAT Sicilia – ATA/CASARTIGIANI – CIISA Taxi - CNA FITA – FIT/CISL – CLAAI - CONFARTIGIANATO/Taxi – FEDERLAVORO/CCI – FEDERTAXI/CISAL – S.A.Ta.M./ C.N.A. – SITAN ATN – UGL TAXI – UIL Trasporti – UNCI – UNICA TAXI/CGIL – UNIMPRESA – U.R.I. – URITAXI – FAST – USB Trasporti Taxi – UTI

Roma, 9 dicembre 2011

 RIFLESSIONI

PIERLUIGI MAGNASCHI - CHI È CHE HA DESCRITTO I TAXISTI COME DELLE PIOVRE?

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Si dice spesso che l'Italia è un paese intraducibile all'estero. Nel senso che non è spiegabile a gente normo-dotata che vive oltre il nostro confine. Una delle cose paradossali e inspiegabili, ad esempio, è sicuramente la crociata contro i tassisti che, se è divampata anche in questi giorni, non è certo scoppiata solo in queste settimane ma va avanti da almeno un decennio (e già questo la dice lunga su questo amato ma anche assolutamente inspiegabile Paese). Sarebbe bello sapere chi è stato il primo che ha gridato all'untore al tassista. Forse è stato un deputato o un funzionario del parlamento che aveva avuto un diverbio con un tassista o che aveva dovuto aspettare troppo una corsa (magari perché il centro di Roma, come capita un giorno sì e l'altro pure, era bloccato da qualche manifestazione sindacale o politica che, ovviamente, deve essere autorizzata nelle vie che mandano in tilt l'intero centro dell'urbe; altrimenti che soddisfazione ci sarebbe). Sta di fatto che i taxisti sono stati trasformati nel fusibile dell'intero sistema politico sociale. Già anni fa, i taxisti erano finiti nella famosa (e inconclusa) lenzuolata predisposta dall'allora ministro dell'industria (e oggi segretario del Pd) Pier Luigi Bersani. Per capire che i tassisti non siano responsabili del disastro economico del paese, né che, bastonandoli, si riesce a raddrizzare la baracca che ha ben altre zavorre nella sua stiva, basta guardarli in tv mentre protestano. Sono dei lavoratori, dei lavoratori veri, anche se la Triplice sindacale non li riconosce come tali. Forse perché lavorano troppo: 320 giorni l'anno. O forse perché, quando si ammalano, non guadagnano nulla. O forse ancora perché hanno orari di lavoro che vengono fissati da altri e non tengono conto, non solo dei giorni festivi, ma nemmeno delle notti. O forse perché, al contrario di dipendenti pubblici che, dopo qualche anno sulla strada, ottengono di poter lavorare in ufficio, loro, i taxisti, sulla strada ci rimangono fino al momento in cui andranno in pensione, sciatica o no che, com'è noto, è solo un affare loro. In effetti, i taxisti sono, per la Cgil, (e un po' meno per Cisl e Uil) un cattivo esempio. Sono colpevoli di laboriosità e di dedizione. Vanno isolati, puniti, tartassati, isolati. Questa demonizzazione della categoria ha finito per far emergere, fra i taxisti, i peggiori, quelli più esagitati, più oltranzisti, meno affidabili. Gente specializzata, non a trattare, ma a far saltare il tavolo. Che poi sono quelli che non hanno accettato il rinvio, ragionevole, di parte del governo, a una futura definizione da parte di un Authority del conflitto esistente.

TAXI, IL CAMPIDOGLIO SPINGE PERCHÉ LA GESTIONE RIMANGA AI COMUNI

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La gestione dei taxi deve rimanere ai comuni. Gianni Alemanno torna a parlare delle liberalizzazioni che hanno colpito il settore delle auto bianche e si schiera ancora una volta con le richieste dei conducenti. «Penso che per quanto riguarda la gestione dei taxi, essendo un trasporto pubblico locale non di linea, se ne debbano occupare le amministrazioni comunali – dice il primo cittadino a Maria Latella, su SkyTg24 – I comuni non possono essere espropriati di questi diritti. Ci sono troppe cose che anche questo governo sta facendo contro i comuni che sono inaccettabili. Attenzione perché andiamo alla Corte Costituzionale se si continua così». «Ci sarà un confronto – ha aggiunto -, lo abbiamo richiesto a Monti. Noi dobbiamo difendere le autonomie locali, perché sono garantite dalla Costituzione».

BEPPE GRILLO - IO STO CON I TASSISTI

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l lavoro in Italia si compra. La licenza di un taxi è un investimento. Può valere dai 100.000 ai 200.000 euro. Non si possono cancellare i risparmi di una vita con un decreto, con la parola "liberalizzazione". Che significato ha poi questa parola? Liberi dai tassisti? Liberi da cosa? La situazione italiana è gravissima, per dirla alla Draghi, e la priorità è diventato il taxi? Chi guida un taxi può essere un impiegato licenziato che ha investito il suo Tfr, un padre che ha comprato la licenza per dare un futuro al figlio. Se si vuole liberalizzare, in modo che chiunque possa diventare tassista, vanno prima rimborsati. Oggi vengono a prendere i tassisti, domani i notai, dopodomani i farmacisti, la settimana prossima i fruttivendoli. L'unica categoria che non vanno mai a prendere è quella dei politici. I responsabili della catastrofe che tutto giustifica, che sta azzerando ogni diritto, guardano dall'alto la bolgia infernale che sta diventando l'Italia. Tutti contro tutti e loro sopra a ogni cosa. Suonano l'arpa come Nerone mentre il Paese brucia, da Sud a Nord. La caccia all'untore, alla singola categoria sociale, è iniziata. Una battuta dopo l'altra con i media a demonizzare i redditi dei tassisti o degli avvocati. I tassisti ricchi sono rari come i politici onesti. E' un lavoro che si sono comprati con i loro soldi, non attraverso raccomandazioni, conoscenze, leccate di culo. La loro reazione, che può apparire esagerata, incomprensibile "Ma cosa vogliono questi tassisti?" è dettata dal baratro della povertà che gli si spalanca davanti. Il mutuo da pagare, la retta della scuola dei figli. Questo governissimo, sostenuto da Pdl e Pdmenoelle all'unisono, non ha il senso della realtà. Vive in un universo dove i diritti dei cittadini e i doveri delle Istituzioni sono teorie astratte. Pezzi di lego da montare e smontare a piacere. Un'immagine descrive la situazione. Cacciari viene insultato a Genova per strada dai tassisti, si sorprende e chiede "Ma che vi ho fatto io?" con la mano. Già, che responsabilità hanno i politici? Viviamo ormai alla giornata, non siamo in guerra, ma è come se lo fossimo. Loro non si arrenderanno mai (ma gli conviene?). Noi neppure, ci vediamo in Parlamento se non fanno una legge elettorale per impedirlo.

DI PIETRO: I TASSISTI POVERI CRISTI - 19 gennaio 2012

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”Ci aspettiamo che il governo domani abbia coraggio e con coraggio non si lasci condizionare dalle pressioni delle lobby che può ricevere specialmente per quanto riguarda le liberalizzazioni significative che non sono certo quelle dei taxi”. Lo afferma il leader dell’Idv, Antonio Di Pietro, in conferenza stampa a Montecitorio dopo aver incontrato il ministro dello Sviluppo economico, Corrado Passera. ”Non ci voleva una grande intuizione per comprendere che le liberalizzazioni più importanti sono quelle assicurative, del sistema bancario e dei trasporti, non certo le liberalizzazioni selvagge dei poveri cristi”, conclude Di Pietro. 

Chiaro, più semplice liberalizzare quei poveri cristi dei noleggiatori.

D’ALEMA: “IL SISTEMA DELLE LICENZE TAXI È MEDIEVALE”

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ROMA – ''Il sistema della compravendita delle licenze per il servizio pubblico dei taxi e' un dato medievale''. E' questo il giudizio espresso da Massimo D'Alema che ha partecipato ad un convegno organizzato dal Pd del Lazio. ''I tassisti – ha aggiunto il presidente del Copasir – mi sono simpatici e non partecipo alla loro criminalizzazione. Loro pensano che avendo pagato la licenza e' di loro proprieta'. Ma il servizio pubblico non si puo' comprare al mercato nero. Troviamo dei sistemi per indennizzare i tassisti. Ma loro debbono capire che le licenze sono pubbliche e quando si finisce di lavorare la licenza deve tornare all'ente che le ha rilasciate perche' vengano assegnate ad altre persone''. Secondo D'Alema nel campo delle liberalizzazioni ''il governo si sta muovendo nella direzione giusta, che del resto era gia' stata indicata dal centrosinistra. Il problema e' che non si puo' andare avanti con i bastoni ma ci vuole grande fermezza cercando anche il consenso sociale. Del resto anche noi abbiamo incontrato seri problemi in questo campo''.

D'Alemaaaa!!! Dì qualcosa di sinistraaaaaa!!!!

CAMUSSO: IL RIGORE NON BASTA, PUNTARE SULL'OCCUPAZIONE

Secondo il leader della Cgil il governo "si confronta poco con il mondo reale".

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Roma, 17 gen. (TMNews) - Susanna Camusso, segretario della Cgil, dà una pagella severa al governo Monti, in un'intervista a Il Messaggero. "Voto alto in educazione civica, basso in condotta" esordisce, concedendo che a Palazzo Chigi ci sono "professori di grande personalità, il cui vero deficit - aggiunge - è quello di confrontarsi poco con il mondo reale". Cgil, Cisl e Uil hanno preparato un pacchetto unitario di richieste, e la Camusso spera "che si possa definire una piattaforma unitaria" per il confronto col governo. Ma, sottolinea, se "l'esecutivo intende affrontare i problemi come ha fatto con le pensioni, farà solo danni ai lavoratori. Se non si cominciano a dare risposte sull'ccupazione, non se ne esce. La linea del solo rigore non ci porterà fuori dal guado".

Susanna Camusso interviene anche sulle liberalizzazioni. Il governo "dovrebbe prendere l'abitudine a discutere con i soggetti più significativi". Per quanto riguarda i tassisti, aggiunge che "se tu intraprendi un'attività che presuppone un forte investimento iniziale, non puoi deprezzarla. Ci sono persone che hanno speso soldi per acquistare le licenze".

UNICA TAXI MILANO

Signor premier, ma perché non prova a scendere qui, tra la gente? Per una volta faccia tardi a Messa, lasci il loden a palazzo Chigi e vedrà che si diverte: un buon pranzo, vino, una briscola e qualche chiacchiera. Lì a Roma, o dove le pare, si mischi con quelli che fanno spesa al mercato, che oggi, malgrado tutto e malgrado il suo governo, attendono Natale per qualche ora in famiglia e per inflazionarsi il colesterolo. Tutta questa umanità che sta ogni giorno in strada, venga a guardarsela. Siamo giovani e siamo vecchi. Siamo tassisti e operai e impiegati e falegnami e scrittori falliti e puttane. Siamo italiani e filippini, senegalesi, albanesi, egiziani e di mille colori. Siamo allegri e tristi. Pieni di problemi e pieni di speranza. Siamo carne viva, signor Presidente. Li lasci lì da soli, i suoi colleghi dei ministeri. Per arrivare alla Bocconi faccia il giro lungo, Presidente, e magari parta col 15 da Gratosoglio. Arrivato in porta Lodovica avrà scoperto un piccolo pezzo di mondo. Respiri i nostri odori e per una volta provi a lasciare le risposte a Giavazzi & Alesina. Lei si faccia domande. Qui, signor Presidente, non abbiamo troppi master, dottorati e lauree. A volte non sappiamo nemmeno da che parte girarci per stare al mondo e ogni mattina è una scommessa contro le difficoltà della giornata. Eppure la sera in qualche modo arriva e noi eccoci lì, con un amore, gli amici e quel che poco che abbiamo capito. A dirci che la fatica è tanta, ma che certe giornate sono proprio belle. Venga, Presidente, che qualche suggerimento possiamo darlo anche noi che non abbiamo banche, industrie, giornali. Se poi non si convince, potrà sempre raccontare a Giavazzi "che strani animali ha incontrato per la strada."

MA QUALI TAXI E FARMACIE GAS, BENZINA E BANCHE: ECCO DA DOVE INIZIARE - 12 gennaio 2012

Sono questi i beni e servizi che costano centinaia di euro l’anno alle tasche degli italiani. Taxi e farmaci in fondo alla classifica. Tassisti in sciopero il 23 gennaio

di Laura Verlicchi

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Il governo Monti annuncia «ampie liberalizzazioni», «una vera bomba», secondo un ministro. E intanto si scopre che taxi e farmaci sono in coda nella classifica della spesa media degli italiani.

Che, invece, vede al primo posto carburanti ed energia elettrica, seguiti a ruota dai servizi finanziari e dalle assicurazioni: si dovrebbe piuttosto cominciare da qui, se si vuole davvero dare una mano alle famiglie e, perchè no, alle imprese. Lo pensiamo in molti, e ora la Cgia di Mestre lo documenta con numeri inequivocabili.

Così scopriamo che nel bilancio di una famiglia italiana alla voce «taxi» corrispondono 48 euro all’anno, pari allo 0,2% su una spesa media - calcolata sull’ultimo triennio, dal 2008 al 2010 - di quasi trentamila euro. Poco di più - lo 0,4% - è la spesa per i farmaci di fascia C (quelli con ricetta a pagamento): 108 euro all’anno.

Ben altre cifre troviamo invece al capitolo energia. Per il gas la spesa media annua è pari a 986 euro (3,3% del totale), per l’energia elettrica il costo è pari a 588 euro (2%), mentre i carburanti - benzina, gasolio per autotrazione, gas-metano - incidono sui bilanci di una famiglia media italiana per un importo pari addirittura a 897 euro, ovvero il 3% della spesa totale annua.

E qui tocchiamo un altro tasto dolente: il caro-auto. Su cui gravano molti fattori, oltre al carburante: di tutto rispetto, in particolare, il peso delle Rc auto sui portafogli delle famiglie italiane, ben 522 euro l’anno, pari all’1,8% della spesa media.

Il cahier de doléances non è ancora concluso: c’è ancora il capitolo dei servizi bancari, che costano mediamente 260 euro l’anno, quasi l’1% del totale.

Cifre che appaiono particolarmente onerose, tanto più perchè - fa notare la Cgia di Mestre - banche e assicurazioni già da qualche decennio sono stati oggetto delle prime ondate di liberalizzazioni che, purtroppo, non hanno dato luogo a nessun vantaggio economico per i consumatori.

Diverso il caso dei carburanti e in generale dei prodotti energetici, che risentono del costo delle materie prime (petrolio e gas), del forte livello di tassazione, nonché dell’andamento del tasso di cambio euro/dollaro. Tuttavia, per la Cgia è doveroso iniziare l’azione di deregolamentazione proprio da questi settori, «attaccando» i potentati economici che controllano queste realtà.  «Noi crediamo che i settori che devono subire per primi una decisa liberalizzazione - commenta Giuseppe Bortolussi segretario della Cgia di Mestre - siano quelli che maggiormente gravano sui bilanci delle famiglie italiane che, guarda caso, sono quasi gli stessi che interessano anche le imprese. Invece, ci pare di capire che i primi ad essere interessati saranno i taxi e i farmaci di fascia C che, invece, pesano molto poco sulle tasche delle famiglie italiane: 48 euro l’anno i primi, 126 euro l’anno i secondi. Perché, invece, il governo Monti vuole iniziare le liberalizzazioni proprio da questi ultimi?»

Ma nella classifica delle spese italiane pesano anche le tariffe dei servizi pubblici. La spesa per i rifiuti vale mediamente 208 euro all’anno, cioè lo 0,7% del totale: più o meno quanto incide la distribuzione dell'acqua potabile (193 euro), e poco più del trasporto pubblico locale, 167 euro, pari allo 0,6 per cento.

Quasi a fondo classifica, infine, la spesa per i trasporti ferroviari: 98 euro, 0,3 per cento. Non proprio trascurabile, invece, la voce «onorari dei liberi professionisti», per i quali gli italiani sborsano 213 euro l’anno.

ALESSANDRO NORDIO - L'ESPRESSO - 5 gennaio 2012

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Alessandro Nordio, presidente dei taxisti di Confartigianato, a questo punto rilancia: "Invece di parlare di liberalizzazioni inutili, un governo di tecnici potrebbe sperimentare una seria integrazione dei taxi nel trasporto pubblico, seguendo il modello di Modena. Che senso ha sprecare soldi pubblici per bus notturni con pochissimi viaggiatori, quando un taxi convenzionato può garantire un servizio migliore a costi molto inferiori?".

Alessandro Nordio, presidente Confartigianato taxi veneto, presidente radiotaxiveneto primo esempio di consorzio regionale tra imprese taxi e ncc in Italia, facente parte della   cgia di Mestre.

NORDIO: "MERCATO TAXI NON PIU' A SOLA LICENZA"Martedì, 24 gennaio, 2012 - 13:52

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Servizio quasi regolare in Veneto per il servizio taxi aderente a Confartigianato e Cna in occasione dello sciopero nazionale di categoria.

Si registrano defezioni solo a Padova, per una cooperativa, e a Verona per alcune auto bianche.

A Padova tutte le auto ferme nel piazzale della stazione sono in sciopero, i taxi hanno sfilato per protesta in Prato della Valle. 

Impossibile prendere la linea.  La mancata partecipazione dello sciopero in massa è dovuta al fatto che da tempo i tassisti veneti hanno avviato accordi tali da rendere unico il sistema del trasporto su tutta la regione.

Confartigianato e Cna, sotto l'egida della Regione, hanno avviato il servizio unico di trasporta taxi regionale di fatto anticipando alcuni aspetti delle liberalizzazioni.

«Siamo in stato di agitazione - rileva Alessandro Nordio, leader dei tassisti della Confartigianato - ma disposti al confronto per un accesso al mercato non più incentrato alla sola licenza».

Per Nordio bisogna tener presenti le diverse realtà con il 54%dei taxi concentrati su Milano (5.000) e Roma (7.500) quando nelle regioni, fatta eccezione di Lombardia e Lazio, si passa da un minimo di 200 a un massimo di 1.200 unità con, per il Veneto, 835 tassisti

IL DIRETTIVO NAZIONALE DI CONFARTIGIANATO TAXI

SEGNALAZIONE AGCM DEL 5 GENNAIO 2012 SULLA QUESTIONE DELLA REGOLAMENTAZIONE DEI TAXI IN ITALIA

6 gennaio 2012                                                   

Il 3 novembre 2011 il Parlamentino nazionale Taxi ha avuto la intuizione di esprimere la necessità di valutare l’opportunità di effettuare una analisi sulla legislazione europea del settore e sul suo grado di regolazione. Alcuni organismi economici, promossi  da alcune Associazioni di Categoria, tra le quali Confartigianato Taxi, hanno autonomamente recepito questa pregevole intuizione e  commissionato uno studio scientifico per comprendere lo stato dell’arte del settore taxi in Europa. L’intento e lo scopo dello studio è quello di raccogliere informazioni sugli altri paesi per sviluppare un confronto costruttivo  con le istituzioni al fine di affrontare, sulla base di una conoscenza approfondita e di grande respiro, non preclusa alle migliori esperienze europee i grandi temi che in questi mesi interessano il settore, gli operatori e le loro famiglie in Italia. Questo atteggiamento è coniugato con la consapevolezza del grande impatto sociale  che le  eventuali modificazioni suggerite dalla AGCM al Governo possono apportare al sistema di regolamentazione del settore taxi in Italia. L’analisi, che è curata dal Centro Studi Sintesi di Venezia, verte su diversi aspetti che spaziano dalle disposizioni e dalle competenze territoriali degli organi amministrativi preposti alla regolazione del settore taxi, alle questioni più strettamente legate alla programmazione numerica dei contingenti e all’assegnazione delle licenze. I primi risultati che emergono dallo studio evidenziano come il settore sia sostanzialmente regolato in Europa. In effetti, nei paesi esaminati esistono norme che, a vario titolo o a livelli territoriali distinti, definiscono il quadro e le modalità attraverso le quali il settore taxi deve operare. Inoltre emerge come, anche laddove si siano sperimentate forme di liberalizzazione esistano comunque alcune norme specifiche che regolano la materia. Lo studio delle altre esperienze europee risulta, infine, particolarmente proficuo per verificare le forme di miglioramento del servizio adottate negli altri paesi. L’intervento dell’ AGCM, ancora una volta sembra non cogliere nessuno di questi aspetti e si limita invece a creare situazioni che distruggendo la parte migliore del sistema non si traducono automaticamente negli stessi obiettivi che pur rispettosi dell’interesse generale, si è data l’Autorità. La necessità di far comprendere questi temi a tutti gli interlocutori, deriva dalla considerazione, già valutata e verificata in molti paesi europei, che eventuali processi di apertura al mercato TAXI non possono essere fatti se prima non si è attuato un graduale processo di qualificazione e innalzamento degli standard qualitativi e di sicurezza  degli operatori e del servizio a vantaggio dell’utenza. Solo successivamente si può valutare di introdurre gradualmente, qualora necessario, processi di apertura del mercato.  Queste sono le risultanze emerse in tutti quei paesi in cui questi aspetti non sono stati curati, ciò ha portato ad un innalzamento del costo del servizio ed a un suo scadimento in termini di qualità e sicurezza percepita. Il Direttivo di Confartigianato Taxi, oggi riunito a Modena, presenti i dirigenti di Toscana, Lombardia, Liguria,Emilia Romagna, Marche e Veneto, esaminata la segnalazione della AGCM ha dato mandato ai propri dirigenti nazionali di seguire la vertenza con il necessario approccio tecnico, scientifico e legislativo, riservandosi le valutazioni politiche, ribadendo che molte delle soluzioni rappresentate dalla AGCM trovano adeguate risposte nella legge 21/92, nell'articolo 6 della legge 248/2006,  purché Comuni e Regioni per specifica delega Costituzionale, le applichino e dimostrino di averle ben comprese.

Eh si, caro Nordio, in questo Paese tutti parlano di Costituzione, ma nessuno la conosce.

CGIA DI MESTRE: LIBERALIZZAZIONI? NO GRAZIE (VISTI I RISULTATI DEL PASSATO)

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"Vuoi vedere che se il Paese rischia il collasso è colpa delle mancate liberalizzazioni dei taxi, dei farmaci di fascia c o delle edicole? In queste ore stiamo assistendo ad un vero e proprio attacco contro queste categorie, ma è possibile che non ci sia nessuno che alzi un dito e chieda conto alle assicurazioni, alle banche, alle ferrovie o alle società del gas o delle autostrade sul fatto che le liberalizzazioni che ci sono state in questi ultimi 20 anni hanno prodotto aumenti esponenziali di prezzi e tariffe, recando vantaggi solo ai grandi potentati economici che stanno dietro a questi settori ?" La provocazione è lanciata dal segretario della CGIA di Mestre, Giuseppe  Bortolussi. "Visto che le liberalizzazioni avvenute in passato nella stragrande maggioranza dei casi hanno dato luogo ad una vera  e propria impennata dei prezzi o delle tariffe - rilancia Bortolussi - forse è un bene per i consumatori che i taxi rimangano contingentati e i medicinali di fascia c con ricetta medica continuino ad essere venduti solo nelle farmacie comunali". Infatti, l´apertura al mercato di 11 beni e servizi di largo consumo avvenuta negli ultimi 20 anni hanno dato luogo ad un vero e proprio flop, almeno secondo i dati della Cgia. Il flop  più clamoroso si è registrato nelle assicurazioni sui mezzi di trasporto che dal 1994 ad oggi sono aumentate del +184,1%, contro un incremento dell´inflazione del +43,3% (in pratica le assicurazioni sono cresciute 4,2 volte in più rispetto al costo della vita). Male anche i servizi bancari/finanziari (costo dei conti correnti, dei bancomat, commissioni varie, etc.). Sempre tra il 1994 ed il 2011 i costi sono aumentati mediamente del +109,2%, mentre l´incremento dell´inflazione è stato pari al +43,3% (in questo caso i costi finanziari sono aumentati 2,5 volte  in più dell´inflazione). Anche i trasporti ferroviari hanno registrato un incremento dei prezzi molto consistente: tra il 2000 ed il 2011, sono aumentati del +53,2%, contro un aumento del costo della vita pari al +27,1%. Se per i servizi postali l´aumento del costo delle tariffe è stato del +30,6%, pressoché pari all´incremento dell´inflazione avvenuto tra il 1999 ed il 2011 (+30,3%), per l´energia elettrica la variazione delle tariffe ha subito un aumento più contenuto (+1,8%) rispetto alla crescita dell´inflazione (che tra il 2007 ed i 2011 è stata del +8,4%). Solo per i medicinali e i servizi telefonici le liberalizzazioni hanno portato dei vantaggi economici ai consumatori. Nel primo caso, tra il 1995 ed oggi i prezzi sono diminuiti del 10,9%, a fronte di un aumento del costo della vita del +43,3%. Nel secondo caso, tra il 1998 ed il 2011 le tariffe sono diminuite del 15,7%, mentre l´inflazione è aumentata del 32,5%.

UGO MATTEI - CONTRO L'IDEOLOGIA DELLE LIBERALIZZAZIONI

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Incurante dei referendum, il governo dei professori avanza nella battaglia contro le «lobby» che frenerebbero il libero mercato. Bisogna rompere l'egemonia di una cultura che fa presa anche a sinistra. E dire che non tutto può essere piegato alle esigenze della crescita e della produzione. Con una mancanza di fantasia e di senso della realtà davvero sconcertante, il governo tecnico dichiara di voler incardinare la fase 2 della sua azione sulle liberalizzazioni. Fra i massimi responsabili della crisi globale e del degrado italiano, ai soliti notai e tassisti romani, si aggiungono così, con Repubblica in prima fila, anche i farmacisti, gli avvocati, gli edicolanti. Incurante del senso politico del voto referendario che chiedeva di "invertire la rotta" proprio rispetto al trend neoliberale di privatizzazioni e liberalizzazioni, il governo dei professori, promette di dare battaglia alle lobby che minano la nostra capacità di "crescere e di competere" sui mercati globali. Con toni diversi sono intervenuti in questi giorni Massimo Mucchetti sul Corriere e Luigi Zingales sull'Espresso. Il primo avanza dubbi quantitativi (condivisibili) sull'urgenza e l'importanza delle liberalizzazioni nei detti settori, che riguarderebbero poche centinaia di milioni di euro, rispetto alla vera "ciccia" che sta altrove, in particolare nel mercato dell'energia e in quello dei trasporti pubblici dove "ballano" le decine di miliardi (qui per la verità balla pure l'esito formale del referendum contro il decreto Ronchi che non riguardava affatto solo l'acqua: ma di questo dopo Napolitano anche Monti pare volersene fare un baffo). Il secondo, con il solito tono di gratitudine sconfinata per quel sistema universitario americano che lo ha salvato dal precariato accademico, racconta di un'Italia profonda in cui i "i notabili" (farmacisti, avvocati, notai e banchieri provinciali) perdono il loro tempo a prendere l'aperitivo al bar (dove non si rilascia lo scontrino) per piazzare i propri figli, invece di "produrre" facendo crescere il Pil e partecipare davvero alla competizione globale. Purtroppo anche sul nostro giornale Pitagora non era stato troppo distonico (per fortuna ci siamo riscattati con un Robecchi insolitamente amaro): di liberalizzazioni si parla tanto ma poi non si fanno, proprio come se si stesse parlando di roba per sua natura giusta e desiderabile ma che le contingenze del mondo reale (soprattutto del mondo italico) snaturano e corrompono. Mala tempora currunt se questi discorsi si sentono anche a sinistra (e non intendo il Pd che ne è brodo di coltura). È dunque una vera e propria cultura egemonica, un'ideologia ci dice Mucchetti, quella che va superata. Un'ideologia ben più pervasiva di quella un po' estremista e tutto sommato innocua dei Chicago Boys de' noantri (gli stessi bocconiani al governo sanno che la politica non è una tabula rasa e in qualche modo trattano) che pervade anche chi ben sa (come lo stesso Mucchetti o come Pitagora) che l'economia politica non è un esercizio di astrazione matematica. Per essere intellettualmente liberi e critici occorre oggi sforzarsi di superare la visione competitiva dell'esistenza, che misura la vita con parametri quantitativi, inducendo senso di colpa in chi non produce o produce meno di quanto potrebbe. Bisognerebbe finalmente rendersi conto che un mondo bello non è una miniera in cui viene premiato il compagno Stakanov ed in cui le menti migliori, come ci dice Zingales, piuttosto che fare i notai fanno gli investment bankers come i più bravi fra i suoi studenti di Chicago. Bisogna che ci si renda finalmente conto che in questo nostro mondo si produce già fin troppo e che il nostro problema non è quello di produrre di più per offrire merci e servizi a costi sempre più bassi, ma di distribuire meglio quanto prodotto, creando tutti insieme un mondo in cui l'esistenza sia per tutti libera, solidale e dignitosa. Certo che il taxi può costare meno, se i taxisti invece di essere parte di un ceto medio-basso che, lavorando duramente, porta a casa uno stipendio decoroso (certo non altissimo) fossero dei lavoratori a cottimo sfruttati che dormono per strada! Ma io credo sarebbe meglio farlo crescere questo ceto medio, piuttosto che umiliarlo laddove esiste. Certo che un pallone di cuoio, cucito a mano da un bambino a Giacarta, può costare anche molto meno al supermercato... ma che criterio di valutazione sociale è mai quello della soddisfazione del consumatore? E poi, al di là della questione etica, oggi sappiamo bene che i beneficiari storici delle liberalizzazioni sono da sempre i grandi oligopoli. Un oligopolio di grandi compagnie con centinaia di taxisti dipendenti, di grandi studi professionali, di banche e assicurazioni o di grande distribuzione colma gli spazi di mercato che le liberalizzazioni aprono. Sappiamo anche bene che i prezzi diminuiscono (forse) in un primo momento ma poi aumentano a dismisura, così come a dismisura aumentano sfruttamento dei lavoratori, stress e dipendenza degli utenti, proprio come avvenuto con il mercato della telefonia mobile. E allora, investire su una riconversione sociale che mette al centro la qualità e la giusta distribuzione significa apprezzare la pace di spirito che deriva dall'acquistare un immobile sapendo che non verrai truffato dalla banca che ti presta i soldi (a questo serve da noi il controllo notarile ed è una fortuna che giovani e bravi giuristi si avvicinino a quella professione), pagare tasse sufficienti a che un trasporto pubblico a buon prezzo (non liberalizzato) possa raggiungere tutti gli angoli delle città, garantendo mobilità diffusa ecologica e accessibile a tutti; apprezzare il variopinto colore delle edicole nel cuore delle città e la dignità degli edicolanti che vogliamo parte del ceto medio (possibilmente che vendano anche giornali che non resisterebbero alle pressioni del mercato ma che fanno informazione di qualità); godere di dieci minuti di conversazione col farmacista, sapendo che costui ha sufficiente tempo per studiare ed aggiornarsi e non è un povero commesso sfruttato. Insomma respingere le liberalizzazioni come ideologia significa apprezzare un mondo slow in cui si è contenti che le banche italiane, per incapacità dei loro managers, non si fossero avventurate di più nella competizione globale (anche se non mi piace vedere al governo manager incapaci nel loro campo), o in cui non si è contenti che un governo, fintamente tecnico, sia un migliore esecutore degli ordini odiosi della Bce. Preferisco prendere il taxi sapendo che chi guida ha la pancia piena e non è alla diciottesima ora di lavoro, ma ancora di più preferirei poter prendere un autobus elettrico, guidato da un dipendente pagato il giusto, che mi porta dove devo andare. Quest'ultimo servizio il privato, con la sua logica del profitto, non potrà mai darmelo. Per costruire un mondo migliore non è necessario distruggere quanto funziona di quello che abitiamo. L'ideologia della liberalizzazione non riconosce questa massima di buon senso. Credo che vada detto una volta per tutte. Non possiamo oggi parlare di liberalizzazioni senza tener conto dell'esito del referendum del giugno scorso in cui gli italiani hanno detto di preferire la logica dei beni comuni rispetto a quella della concorrenza. Inoltre, dobbiamo smettere di ritenere che si possa essere di sinistra auspicando un mondo in cui ogni spazio di vita si piega alle esigenze del mercato, della crescita e della produzione.

ALESSANDRO ROBECCHI - LIBERALIZZAZIONI, IL NUOVO MANTRA

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Ogni sfiga porta attaccata a sé una parola. La parola diventa slogan, e si ripete incessantemente finché perde ogni significato reale. Nel giro di pochi mesi diventa un mantra ipnotico. Nel giro di qualche anno diventa un segno dei tempi. Negli anni Novanta si cominciò a pronunciare incessantemente la parola “flessibilità” e a ripetere che il lavoro era troppo rigido. Ora, vent’anni dopo, le condizioni dei lavoratori flessibili ricordano vagamente quelle dei raccoglitori di cotone dell’Alabama di un paio di secoli fa, con la beffa che i precari dei call center, dovendo correre a fare un altro lavoro, non hanno tempo per cantare il blues. Altra parola che ci accompagna (ci segue con un randello, si direbbe) è “liberalizzazioni”. Ciascuno, preso da furore liberalizzatore, indica indignato questa o quella casta colpevole di bloccare il paese. Così come la flessibilità avrebbe dovuto farci spiccare un grande salto (e s’è visto), allo stesso modo le liberalizzazioni dovrebbero aprire davanti ai nostri occhi un futuro luminoso. E s’è già visto pure questo. Felicemente liberalizzate, le assicurazioni auto hanno quasi triplicato il prezzo delle polizze. I servizi bancari sono schizzati alle stelle, i trasporti ferroviari pure, i pedaggi autostradali peggio mi sento, i viaggi aerei sono più cari, i trasporti urbani hanno aumentato le tariffe (molto più della qualità dei servizi) e il gas costa di più. Tutto molto oltre l’inflazione. Si saluta come un miracolo di modernizzazione che treni di nuovi operatori solchino i nostri binari e sfreccino sulle nostre tratte, ma si tratta di treni per ceti alti e altissimi, mentre i pendolari viaggiano nelle condizioni degli hobos della Grande Depressione, senza nemmeno un Woody Ghutrie che gli suoni la chitarra. Probabilmente, peraltro, lo lincerebbero per esasperazione in sala d’aspetto, mentre sul binario uno sfreccia uno scintillante convoglio griffato, rivestito in pelle e popolato da managers dinamici ed eleganti. Tutti presi a discettare di quanto siano importanti, per il paese, le famose liberalizzazioni.

MASSIMO MUCCHETTI - CORRIERE DELLA SERA - 21 dicembre 2011

LE LIBERALIZZAZIONI VERE? PENSIONI ED ENERGIA

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Liberalizzazioni, tanto rumore per nulla? Per nulla no, ma certo non per molto. Il governo vorrebbe liberalizzare taxi, farmacie e, dopo, le professioni. Il Parlamento l' ha fermato, ma Mario Monti promette di riprovarci. In un Paese già sommerso da partite Iva, commercialisti, avvocati e giornalisti, l' accesso alle professioni non sembra davvero un problema. Del resto, cancellare i minimi tariffari e trasformare uno studio legale in Spa difficilmente faranno impennare il prodotto interno lordo. Felici di sbagliarci, attendiamo analisi e previsioni di fonte governativa sui benefici e i beneficati. Nel frattempo, notiamo che si parla solo genericamente dei servizi pubblici locali e della remunerazione del capitale privato che vi dovrebbe essere investito, si tace sulle televisioni, si trascurano i nuovi monopoli del web, ci si piega davanti ai colossi dell' energia. Politici e tecnici si scontrano su liberalizzazioni da poche centinaia di milioni e beatamente sorvolano dove i miliardi si muovono a decine. D' altra parte, l' attuale cultura della concorrenza - una cultura, non un Vangelo - è stata elaborata al tempo delle bolle finanziarie e degli squilibri globali, scambiati per motori di progresso universale. Per capirci, due esempi nostrani e pesanti. Primo, le pensioni. In Italia vige un singolare duopolio. All' Inps e alle casse private, a contribuzione obbligatoria, viene attribuito in esclusiva il primo pilastro previdenziale. Ai fondi pensione, di tipo assicurativo e a contribuzione volontaria, è riservato il secondo pilastro. Dopo la manovra, la pensione primaria corrisponderà ai contributi versati da ciascuno nel corso della vita lavorativa, rivalutati in base al Pil nominale che include l' inflazione. Verrà erogata ripartendo le entrate contributive dell' anno, in base al principio della solidarietà intergenerazionale. L' assegno integrativo, invece, si calcola con logica assicurativa in base ai risultati dell' investimento dei capitali versati via via da ciascuno nei 559 fondi, variamente connessi a sindacati, assicurazioni e banche. Il primo pilastro scommette sul Paese reale, il secondo sulla finanza globale. Inps e fondi, due orti coltivati nella stessa piana, zero concorrenza tra loro. Nessun operatore privato ha mai presentato un vero progetto per aggiudicarsi il primo pilastro in concorrenza con l' Inps e le casse, forse perché solo lo Stato può fare da garante tra le generazioni. In compenso, l' Inps è sostanzialmente esclusa dalla previdenza integrativa. Di questi tempi, il flusso teorico massimo della previdenza integrativa (Tfr più il 3%, parte a carico dell' azienda e del lavoratore) è di 20-25 miliardi l' anno. La previdenza integrativa ne intercetta 6. Ci si domanda che cosa si può fare del resto. La manovra istituisce una commissione di studio sulle aliquote contributive. In attesa degli esiti, ci si chiede come mai il premier Mario Monti e il ministro del Welfare, Elsa Fornero, non prevedano la facoltà - facoltà, non obbligo - di destinare all' Inps e alle casse, se resisteranno, la contribuzione integrativa oggi riservata ai fondi pensione negoziali o assicurativi. E per essere chiari, questa dovrebbe andare non a fondi integrativi pubblici, ma proprio al primo pilastro. Temono forse che il primo pilastro sia meglio del secondo? Sarebbe un timore fondato ove si confrontino la rivalutazione delle pensioni contributive degli ultimi 15 anni, il 4% medio annuo, e il rendimento dei fondi pensione, parecchio meno. Ma se così è, perché deve esserci la number portability per i cellulari e non anche la pension portability ? Sono domande tanto più pertinenti quanto più all' istituenda commissione venisse in mente, come si sente dire, di diminuire le aliquote contributive del lavoro dipendente dal 33% al 27%. Con il metodo contributivo, la pensione diventa una forma di salario differito. Ridurre i contributi, senza lasciare la somma ridotta al lavoratore, sarebbe come tagliare i salari e la cosa andrebbe raccontata come tale. E magari giustificata, se si hanno gli argomenti. Ma anche lasciando in mano ai dipendenti il 5% in questione, ne soffrirebbe la pensione primaria già asciugata dal contributivo, cosa peraltro inevitabile dati i corsi demografici. Susanna Camusso, nell' intervista al Corriere , teme che il governo faccia il gioco delle assicurazioni. La ministra Fornero potrà smentire la leader Cgil, e magari sfidarla assieme ai capi di Cisl, Uil e Ugl, attivando la concorrenza tra i due pilastri. Vedremo allora se e quali sindacati saranno pronti a dare, poniamo, ai metalmeccanici la libertà di scegliere tra il fondo Cometa e l' aumento dei versamenti al primo pilastro. Secondo esempio, la bolletta della luce. Il settore elettrico è il più aperto alla concorrenza. La sua Authority è giudicata la migliore. Da vent' anni, i governi hanno deposto il Piano energetico nazionale. Puzzava di Gosplan. Epperò hanno inondato di incentivi il settore come mai era avvenuto: prima il Cip 6 ha riempito l' Italia di cicli combinati a gas (efficienti, costosi ma pagati a piè di lista), e poi i sussidi alle rinnovabili (tecnologie inefficienti, in buona parte già superate, ma sempre pagate a piè di lista). Il Cip 6 ci è costato, nel silenzio della Commissione Ue, 40 miliardi di euro, quasi tutti andati ormai. Le rinnovabili ce ne costeranno nel ventennio 2005-2034 circa 170. Quanti notariati bisogna liberalizzare per tamponare questi piacerini? L' Authority corregge le virgole, e resta sempre esposta alle pressioni dei regolati come si vede dai benefici miliardari per le centrali impegnate a fini di sicurezza, gli sconti ai grandi consumatori, la querelle Enel-Terna sui servizi di rete, ma il testo lo scrive il governo. Il punto critico sta nell' approccio ideologico alle liberalizzazioni. Negli anni Novanta si è pensato che la deregulation potesse sostituire la politica industriale, che il mercato autoregolato ovvero affidato alle Autorità indipendenti potesse eclissare i governi. L' esperienza ci ha rivelato che la deregolazione può avere effetti non meno negativi dell' interventismo. Il quale, comunque, non scompare mai. È forse arrivato il momento di rompere il pendolo tra politica industriale e politica della concorrenza per riconciliarle nell' iniziativa di un governo libero dalle corporazioni e dai pregiudizi: anche di quelli della propria cultura d' origine.

MAURIZIO BERRUTI, vicepresidente della Commissione Personale di Roma Capitale (PDL)

SI PUO' AUMENTARE ANCHE SE SI DIVENTA PIU’ POVERI - 23 dicembre 2011

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"Nel tourbillon delle varie proposte di liberalizzazioni e di soluzioni per l’occupazione avanzate dai tecnici, dagli economisti, dal governo Monti, dagli esperti della Confindustria, dai professori Bocconiani, vorrei partecipare con una mia proposta che utilizza la stessa filosofia che ha guidato i vari specialisti. La ricetta che può contribuire a risolvere la crisi del paese, potrebbe passare anche per soluzioni occupazionali che garantirebbero un sicuro posto di lavoro. La proposta può essere articolata in questo modo: raddoppiare tutti i posti di lavoro esistenti nel pubblico impiego lasciando invariata la spesa complessiva per i posti pubblici. In sostanza il budget del costo attuale dei dipendenti pubblici rimarrebbe invariato e quindi l’operazione è a costo zero. Del resto la stessa tipologia di soluzione è stata proposta per i taxi (raddoppiare il numero delle licenze concedendogliela a titolo di rimborso a chi già ne ha una), per le edicole liberalizzandole e quindi aumentando il numero degli operatori e per le farmacie con lo stesso tipo di metodologia. Anche in questi casi, la domanda del mercato rimane invariata come potrebbe rimanere invariato il costo dei dipendenti pubblici. Soluzioni facili ed a costo zero. Qualche problemino potremo averlo, in quanto sia nel caso dei dipendenti pubblici, dei taxi, che quello degli altri settori toccati dalle proposte di liberalizzazione, lo spazio di mercato (la domanda) e il budget dei pubblici dipendenti rimarrebbe invariato e a fronte di lavoratori con un reddito o una busta paga decente avremo poi dei lavoratori che ne avranno una dimezzata. Ma questo sembra essere un problema marginale. Realmente avremo aumentato l’occupazione e le statistiche diverrebbero immediatamente confacenti con i “desiderata” dell’Europa e dei mercati. L’ eventuale critica a questa mia proposta dovrebbe cadere nel momento stesso che si guarda alle proposte di liberalizzazione avanzate dai tecnici del Governo Monti, dai giornali e dalla Confindustria che mi sembra rientrano nella stessa logica e nello stesso spazio di mercato dei mie suggerimenti".

Questo in risposta alla proposta di legge dell'On. Vernetti (API) che "Si propone di realizzare un primo provvedimento, in vista di una più completa liberalizzazione del settore, raddoppiando l'offerta di autoservizi pubblici non di linea e al tempo stesso offrendo una remunerazione agli attuali addetti del settore che potranno cedere a titolo gratuito (per esempio ad un familiare) od oneroso la seconda licenza ottenuta. I tentativi sin qui compiuti in materia di liberalizzazione del settore - conclude Vernetti - hanno sofferto dei limiti dell'attuale normativa che attribuisce ai Sindaci i poteri di programmazione in materia e di rilascio delle licenze, causando conflitti fra rappresentanti delle categorie dei conducenti di taxi e le amministrazioni comunali competenti".

Siamo d'accordo con Maurizio Berruti, anzi rilanciamo. Perché non raddoppiamo i parlamentari e dividiamo gli stipendi anche lì? Da Nobel per l'economia!

ROBERTO CASSIGOLI - UNICA TAXI FIRENZE

Sul PD , i taxi, le liberalizzazioni, il governo delle banche e dei tecnocrati occorre avere chiaro:

1) il PD non e' la CGIL - la CGIL non e' il PD. E' una verità chiara ed evidente da sempre così come e' chiaro, da sempre, che nella CGIL sono iscritti e militano anche molti lavoratrici e lavoratori prima iscritti al PCI poi al PDS poi ai DS e poi al PD. Oggi riprova evidente della affermazione di ci sopra e' che mentre il PD approva la manovra la CGIL dichiara, organizza, realizza scioperi generali di settore contro la manovra.

2) Ognuno si assume le responsabilità ( e le conseguenti colpe o i conseguenti meriti ) che decide di assumersi. Il PD votando la manovra ( viene dichiarato per senso di responsabilità nazionale ) si e' assunto la responsabilità di votare un provvedimento fatto da un governo dei banchieri e della tecnocrazia ( veri e propri killer in doppiopetto delle masse popolari) che colpisce soprattutto ceti e categorie fortemente rappresentate in quel Partito... personalmente non ho condiviso e non condivido la scelta fatta dalla Segreteria del Partito ; ognuno raccoglierà quel che semina.

3) Attenti a fare di ogni erba un fascio : nel PD sono presenti diversità di idee sia rispetto ai contenuti della manovra sua rispetto al tema più propriamente detto delle liberalizzazioni.

Ne e' riprova l'attacco "sferrato" da settori del PD a Fassina , responsabile economico del PD che sulla manovra aveva idee non proprio ortodosse con i comportamenti parlamentari assunti .

Insultare indiscriminatamente gli iscritti al PD significa oggettivamente aiutare quelli che nel PD sono "docilmente subordinati" alla banda Monti-Catricala-Passera.

4) La rete e' un formidabile strumento di mobilitazione; in mezz'ora siamo in grado, tenendoci in contatto , di scendere in assemblea sindacale in tutta Italia.

Catricalà dichiara che a gennaio riparte ? Anche noi possiamo farlo. Teniamo quindi accesi i motori e il piede sulla frizione.

5) Unica Taxi CGIL , che non c'entra niente con il PD , come sempre ci sarà cosi' come ci saranno i suoi sindacalisti e militanti, anche quelli iscritti al PD , siatene certi.

6) I "docilmente succubi" vorrebbero che alcuni di noi uscissero dal PD così - senza critica interna - potrebbero assumere posizioni liberal senza opposizione alcuna: non avranno questa soddisfazione perché pur con il fegato spappolato rimarremo lì a marcare la posizione di rappresentanti di lavoratori e lavoratrici contro la deriva liberista.

ALBERTO PERA, GIA' SEGRETARIO GENERALE DELL’AUTORITÀ ANTITRUST

Le liberalizzazioni non possono partire da taxi e farmacie ma dall'apertura dei mercati

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Secondo l'ex segretario generale dell'Antitrust le vere liberalizzazioni non possono partire da casi marginali come i taxi e le farmacie ma devono puntare all'apertura dei mercati ed essere uno strumento portante di una strategia di crescita - Il punto cruciale è quello di creare reale concorrenza tra le imprese: solo così ne derivano benefici ai consumatori. Una delle caratteristiche tipiche del dibattito politico italiano è stata quella di non impegnarsi sui problemi concreti di aggiornamento della struttura economica del paese, sostenendo che il problema era “ben altro”: la lotta di classe, l’assetto del capitalismo italiano, la democrazia; perdendo così in più occasioni il treno della modernizzazione. L’idea di passare per un “benaltrista” fa allora venire la pelle d’oca a chi abbia sentimenti riformatori. Eppure, di fronte alle critiche che si levano rispetto alle mancate liberalizzazioni nel programma di governo, non si può fare a meno di constatare che il problema è proprio “ben altro”. Davvero il problema delle liberalizzazioni in Italia riguarda la vendita dei farmaci di fascia C nelle parafarmacie e i taxi? Confondendo i farmaci da banco con quelli in fascia C (cioè, non a carico del Servizio Sanitario Nazionale) tra i quali ve ne sono di potenzialmente altrettanto tossici o bisognosi di precauzione di quelli di fascia A? E dimenticando che i taxi bene o male svolgono la loro attività in presenza di obbligazioni di servizio pubblico (disponibilità notturna, obbligo di servizio, turnazione) che possono anche giustificare i limiti alla concorrenza di chi queste obbligazioni non ha (fermo restando che questi limiti non dovrebbero essere tali da cozzare contro l’interesse a un servizio efficiente)? Il che non vuol dire che non vi sia necessità di liberalizzare, ma che una vera azione riformatrice richiede una maggiore riflessione sia sugli obiettivi che sugli strumenti. Sugli obiettivi: deve essere chiaro che le liberalizzazioni nei mercati dei beni e dei servizi non servono solo ad abolire privilegi o a ridurre marginalmente i costi per il consumatore, ma sono un passo essenziale delle politiche per la crescita, perché consentono di ridurre i vincoli all’entrata e all’organizzazione dell’attività delle imprese. Tenendo presente che gli effetti positivi non sono in genere limitati al mercato interessato, ma si trasmettono attraverso la filiera produttiva. Qualche esempio: la liberalizzazione del commercio al dettaglio, tuttora attuata a pelle di leopardo a causa della mancata predisposizione dei piani da parte di varie regioni, implica modifiche profonde nella logistica, nelle modalità produttive, nel controllo qualità anche nelle fasi a monte. La liberalizzazione dell’autotrasporto, ancora caratterizzato di fatto dal controllo ministeriale dei prezzi, faciliterebbe la riorganizzazione e la razionalizzazione del sistema. E si potrebbe continuare ricordando la situazione del trasporto aereo nazionale, in cui la monopolizzazione del traffico è stata addirittura autorizzata per legge, e nel quale una apertura alla concorrenza, magari attraverso l’ingresso di seri operatori europei, può avere effetti benefici non solo sui prezzi dei biglietti, ma sulla articolazione del servizio e di qui su tutte le attività influenzate dalla convenienza del trasporto, come il turismo. Sugli strumenti: un’effettiva liberalizzazione richiede però un’analisi dei mercati al fine di individuare quali siano i vincoli effettivi al funzionamento della concorrenza. Restiamo al caso delle farmacie: non pare proprio che il problema sia quello dei farmaci di fascia C: invece, nel nostro paese esiste un vincolo normativo all’apertura di nuove farmacie, poiché secondo una legge nazionale è ammessa una farmacia ogni 5mila abitanti. Quando la regione Puglia ha abbassato la soglia a 3.500 abitanti, lo Stato ha fatto ricorso alla Corte Costituzionale, che ha dichiarato la competenza statale in materia (poco vale l’argomento che gli organismi locali dovrebbero conoscere meglio la situazione). Nel nostro paese le farmacie possono essere gestite solo da farmacisti o da società di farmacisti (comunque con il limite massimo di quattro). E ogni farmacista può avere solo una farmacia. Si impedisce così la industrializzazione del servizio, attraverso la creazione di catene di farmacie, con conseguenti efficienze, così come ogni possibilità di integrazione tra distribuzione del farmaco e rivendita. I farmacisti e la loro associazione argomentano che queste previsioni sono state attaccate dalla Commissione Europea, ma ritenute non in contrasto con la normativa europea dalla Corte di Giustizia perché in questa materia ogni paese può far valere considerazioni relative alla salute pubblica; ma legittimo non vuole necessariamente dire opportuno: certamente la difesa del criterio “una farmacia, un farmacista” cozza contro una gestione imprenditoriale della distribuzione del farmaco, che può consentire una semplificazione nella logistica, una riduzione dei margini per il distributore, e quindi un minor costo per l’erario e per i consumatori. E’ ardito pensare che riforme complessive di settori come quello della distribuzione farmaceutica, o della distribuzione commerciale o dei carburanti o dell’autotrasporto o degli ordini professionali avrebbero potuto essere affrontate in poche settimane da un governo appena insediato. Ed è diminutivo pensare che taxi e fascia C rappresentino o avrebbero rappresentato un punto di svolta sul tema: certamente lo rappresentano meno di altre misure che pure sono presenti nel decreto, in particolare, le disposizioni riguardanti gli orari e i vincoli all’apertura degli esercizi commerciali, benché ancora a un livello largamente di principio, e i nuovi compiti affidati all’Antitrust per quel che riguarda i vincoli amministrativi all’attività economica (tema complesso su cui sarà bene tornare). Certo, la difficoltà incontrata dalle proposte governative mostra la forza delle categorie: ma forse ciò era più facile di fronte a provvedimenti parziali che non a una riflessione complessiva sul funzionamento dei mercati. Insomma, il tema delle liberalizzazioni è ancora largamente da svolgere. E non potrebbe essere altrimenti, data la complessità delle questioni da affrontare, in un contesto che peraltro più che quello della scelta per il consumatore dovrebbe essere quello delle opportunità per il produttore concorrenziale: è dall’evoluzione, modernizzazione e crescita del sistema produttivo che derivano benefici per il consumatore. Le liberalizzazioni devono allora diventare un tassello, e neanche il meno importante, della strategia di crescita intende impostare nelle prossime settimane.

OLTRE IL TAXI - IL TRAFFICO DA PROBLEMA A OPPORTUNITA' DI MERCATO - 28 settembre 2006

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  http://www.lavoce.info/

Nella fase industriale il taxi soppiantò le carrozze. Nella fase digitale la telematica renderà obsoleto il taxi. Si tratta solo di immaginare nuovi servizi di mobilità che utilizzino le tecnologie disponibili. Ovviamente il problema non è tecnico, ma riguarda la creazione di nuove imprese della mobilità e il cambiamento di un carattere peculiare della nostra mentalità collettiva. Non è un compito impossibile, modificando gli incentivi e i sussidi che oggi distorcono il mercato. 

LA "ROBA" E I SERVIZI

C’è qualcosa di arcaico che impedisce di vedere il trasporto come un’attività propriamente industriale. Vince sempre una tendenza all’autoproduzione che viene forse da una cultura contadina della “roba” di verghiana memoria, non metabolizzata nella modernizzazione. Usiamo il mezzo di trasporto solo in quanto proprietari e poco come strumento di produzione di un servizio offerto sul mercato. In Italia c'è il più alto tasso di motorizzazione europeo, due automobili per tre abitanti, e la più bassa propensione all’utilizzazione dell’automobile non proprietaria. Prendere una macchina a noleggio è un’operazione banale in molti paesi europei, mentre da noi è considerata una scelta di lusso. Anche la legislazione ha cristallizzato questa mentalità della “roba”. Infatti l’uso dell’automobile privata è libero, mentre l’uso collettivo è rigidamente bloccato dalle severe normative del cosiddetto trasporto in “conto terzi” e dello stesso noleggio. Insomma, se voglio dare un passaggio ad un amico va tutto bene, ma se ci prendessi gusto e ne facessi un’attività economica incapperei nella severità della legge. L’offerta non proprietaria del trasporto è confinata nelle punte estreme dell’autobus pubblico, rigidamente collettivo, e del taxi, obbligatoriamente individuale. La vita quotidiana delle nostre città presenta per un’ampia domanda intermedia, determinata soprattutto dall’aumento degli spostamenti per le attività terziarie e del tempo libero. 

L' INNOVAZIONE POSSIBILE 1: TECNOLOGIA E IMPRESA

Ci sono meritorie iniziative di tanti amministrazioni locali per diffondere usi multipli e innovativi dell’automobile come il car-sharing, car-pooling, mobility manager, taxi collettivo, bus on demand ecc. Sono esperienze già affermatesi in Europa, ma il vero decollo di queste politiche è legato alla nascita di una nuova imprenditoria capace di leggere i diversi segmenti della domanda, di progettare servizi adeguati, di sostenerli con moderne tecniche di marketing e di renderne evidenti i vantaggi economici. L’attuale imprenditoria dei trasporti non ha la cultura per compiere il salto di qualità. Ci vorrebbero imprese moderne, capaci di incidere sulle abitudini del largo pubblico. Qualcosa di analogo è avvenuto in Italia con i telefonini. Se ne fossimo capaci, realizzeremmo una rivoluzione nell’economia dei trasporti. Ci sono due occasioni da cogliere. In primo luogo, l’esigenza che viene proprio dalle grandi aziende di TLC di trovare nuove aree di business. In secondo luogo, è presente in Italia una ricca filiera di piccole aziende innovative nel settore dell’ITS (Intelligent Transport System), poco valorizzata, ma contraddistinta da ampie possibilità di crescita. Su tali potenzialità dovrebbe fare leva una politica per lo sviluppo della infomobilità. Due interventi sono prioritari: la promozione di piattaforme tecnologiche denominate Centrali di Mobilità a Chiamata (CMC) e una diversa politica degli incentivi per favorire la crescita di operatori dei cosiddetti Sistemi Intermedi di Trasporto (SIT), vale a dire di quelle modalità di trasporto delle persone che si collocano tra il trasporto individuale (l’auto o la moto privata) ed il trasporto pubblico locale tradizionale. Le CMC devono fornire un servizio in risposta alle esigenze di mobilità di tipo “porta a porta” espresse dal cittadino, gestendo, in linea indicativa, le seguenti attività: promozione dei servizi e delle relative formule di abbonamento/pagamento; raccolta della richiesta via call center, via internet oppure via cellulare; programmazione del viaggio attraverso la composizione delle modalità di trasporto ottimali offerte da una molteplicità di soggetti imprenditoriali; prenotazione del viaggio; formulazione della tariffa in funzione del periodo di preavviso e del livello di qualità del servizio; consuntivazione e fatturazione del servizio. 

L' INNOVAZIONE POSSIBILE 2: LIBERALIZZARE E CAMBIARE LA POLITICA DEI SUSSIDI

Gli operatori dei SIT devono essere soggetti imprenditoriali privati che operano liberamente, senza licenze, ma con una carta dei servizi da rispettare. Per innescare le condizioni di mercato si dovranno trasformare gli attuali sussidi alle aziende pubbliche in bonus per i cittadini. Ad esempio, nel caso di Roma, invece di trasferire circa 350 milioni di euro all’Atac si tratterebbe di collocare tale somma in una carta della mobilità; ciascun cittadino sarebbe libero di utilizzare il bus o il taxi o i SIT ottenendo automaticamente uno sconto sulle tariffe praticate dagli operatori, i quali verrebbero messi sullo stesso piano concorrenziale, senza godere di sussidi che falsano il mercato. Infine, questi nuovi servizi potrebbero inserirsi in un più ampio sviluppo delle tecnologie per il trasporto. I costruttori di automobili stanno pensando all’inserimento del navigatore come serie. Con una rilevazione dei flussi di traffico in tempo reale è possibile, mediante simulatori in gran parte già disponibili, proporre agli automobilisti i percorsi ottimizzati in rapporto alla situazione del traffico cittadino, con miglioramenti previsti dei parametri di mobilità dell’ordine del 10-15%, cioè quanto si può ottenere con rilevanti investimenti infrastrutturali. Il progetto Galileo è ormai nella fase attuativa e fra qualche anno renderà disponibile un sistema avanzato di posizionamento satellitare. Si apre un campo enorme di nuovi servizi e invenzioni di prodotti di mobilità. Si aprono soprattutto nuovi mercati in seguito alla scelta che hanno fatto Cina e India di aderire allo standard Galileo invece che al vecchio GPS americano. Altro che pericolo cinese! Proprio noi italiani, tra i più colpiti dal traffico, potremmo essere i più bravi al mondo a capovolgere il male in bene. Basta iniziare a guardarlo come un mercato.

CARLO CIAVONI - LA SCOMMESSA DELLA “MOBILITÀ SOSTENIBILE”

LA REPUBBLICA, AFFARI & FINANZA - 10 dicembre 2007

Oggi, nell’agenda della politica, fra le scelte strategiche più urgenti da prendere, dovrebbe esserci quella di rendere più organico il rapporto tra le grandi aree metropolitane e la rete i trasporto al loro interno. Il modello basato sull’auto privata non è più compatibile con la rapidità. Nell'agosto scorso "La storia siamo noi" -  il programma di Giovanni Minoli in onda su Rai Tre - riproponeva un'intervista fatta negli anni sessanta ad un giovane Italo Insolera, urbanista di fama internazionale. Il titolo di quella puntata non lasciava spazi all'interpretazione. Diceva: «Fermi tutti. La mobilità insostenibile». Il quadro che delineava Insolera era drammaticamente simile a quello che si potrebbe tracciare oggi in molte delle nostre grandi città: Roma, Milano Napoli, Torino, Palermo... Quarant'anni fa, insomma, s'avvertiva già l'urgenza di immaginare, quanto meno un modo parallelo e diverso di spostarsi, che non fosse l'automobile privata, purtroppo già da allora simbolo radicato del benessere. Tuttavia, le ragioni imposte da blocchi economico-industriali tanto egemonici quanto monoculturali impedirono al ceto politico di scegliere in quegli anni - ma in verità ancora prima, fin dall'immediato dopoguerra - strategie orientate verso un'integrazione sostenibile fra trasporto privato e pubblico. Oggi nell'agenda della politica, fra le scelte strategiche più urgenti da prendere ci dovrebbe essere senza dubbio quella di rendere compatibile il rapporto fra le grandi aree metropolitane e la rete di trasporti al loro interno. Gli ambientalisti, e neanche i più integralisti e arrabbiati, sostengono ormai che è lì che si gioca gran parte del futuro dell’umanità. Il dato di fatto incontrovertibile è che nell'arco dell'ultimo mezzo secolo ci siamo spostati con un'auto a testa, bruciando benzina o gasolio in quantità esagerate. Questo modello non regge più. E non tanto e non solo perché mette in crisi l'equilibrio dell'ambiente, ragione fin troppo ovvia, quanto perché rende ridicolo il concetto stesso di automobile, concepita - è bene ricordarlo - per muoversi rapidamente. Intanto, sulla testa dei sindaci delle grandi città grava sempre di più la responsabilità di gestire fenomeni che solo in parte sono condizionabili, considerata l'ancora scarsa autonomia finanziaria dei comuni. Il bilancio tra domanda e offerta di trasporto pubblico in alcune grandi   aree   metropolitane (Milano, Roma, Napoli e Torino) da un'idea della scarsa affidabilità che la gente accredita al sistema della mobilità pubblica. Facciamo l'esempio di Milano e Roma, dove ci sono 750 auto ogni 1000 abitanti e 1,2 persone ogni auto in movimento: nella capitale vera e in quella economica del Paese, ogni anno mediamente ogni abitante si serve di un mezzo pubblico 400 volte. Un dato che tuttavia deve essere valutato al netto della pesante incidenza del pendolarismo e a Roma al netto anche della massiccia presenza turistica. Napoli e Torino rimangono distanziate al di sotto dei 200 passaggi per abitante annui. Tra le grandi città con oltre 200.000 abitanti, Venezia presenta il valore maggiore (648 viaggi per abitante annui) un record ovviamente determinato dalla sua naturale conformazione. Seguono Trieste, Genova e Bologna le uniche grandi città con oltre 200 passaggi per abitante annui. Traguardi da grande metropoli, invece, per la piccola Siena che si posiziona abbondantemente sopra i 200 passaggi per abitante. Il trasporto pubblico continua ad essere invece formalmente assente in ben 43 comuni di media e piccola dimensione, dove i viaggi per abitante effettuati annualmente su mezzi pubblici sono al di sotto di uno a settimana. Il censimento "Ecosistema Urbano 2008" analizza il trasporto pubblico calcolando i chilometri percorsi annualmente dalle vetture per ogni abitante residente. Ancora una volta le città vengono suddivise in quattro classi e giudicate separatamente. Milano, con 82 km-vetture per abitante distanzia Roma e Torino, le quali si attestano rispettivamente a 64 e 48 km-vetture per abitante. Venezia e Trieste confermano un'offerta coerente con le buone prestazioni rilevate calcolando i passaggi annui per ogni abitante, mentre fra le città medio piccole come Siena che raggiunge un valore pari a quello di Milano, seguita a distanza da Trento, Pescara, Parma, L'Aquila e Brescia, tutte al di sopra dei 40 km-vetture per abitante. Valori assai bassi si registrano in comuni piccoli o medio-piccoli, con 10 km-vettura per abitante a Vibo Valentia, Sondrio, Ragusa, Vercelli, Pesaro e Caltanissetta. Come parziale consolazione si può solo ricordare che i bus a metano continuano a crescere (+22%) superando le 1.800 unità, più del triplo rispetto ai 581 mezzi elettrici, che invece si riducono di circa 140 unità. Non crescono invece tram e filobus e le vetture della metropolitana. In questa classifica, Udine, con una flotta di 75 autobus di cui 60 a metano e 5 elettrici sale al primo posto (era seconda nel 2005). Segue Terni che è seconda con 27 bus a metano, 5 elettrici e i rimanenti 20 auto bus alimentati a biodiesel. Risultati lusinghieri o no, sullo sfondo resta comunque un dato oggettivo: il costo sociale del trasporto pubblico. Le aziende municipali italiane che svolgono questo servizio recuperano in media il 30-33% dei costi. In Europa la percentuale media è del 50%, a Parigi e in alcune città olandesi addirittura si supera quel limite. L'unica città italiana a recuperare più del 50% dei costi è Venezia. Ma è inutile soffermarsi sulle ragioni. È evidente che questa perdita "fisiologica", inconcepibile per qualsiasi imprenditore privato, è solo parzialmente comprimibile, mai eliminabile. Ma tanto più basso è il tasso di recupero, tanto più diventa macroscopico il disservizio. La verità è che tutto ciò dimostra come i trasporti pubblici nelle grandi città non possa essere considerati - come purtroppo ancora molti fanno - alla stregua degli altri mezzi di trasporto.

Due articoli che parlano dello stesso problema, il trasporto pubblico nelle città, ma visto da angolazioni diametralmente opposte: il primo pensando ad un ipotetico futuro, facendo un’analisi parziale ad uso e consumo dei poteri cosiddetti “forti” (ne parliamo ampiamente qui sotto), non certo dal punto di vista del cittadino-utente, il secondo facendo una reale fotografia del presente, dicendoci che se le aziende municipalizzate italiane che gestiscono il trasporto pubblico di linea volessero andare in pareggio, il biglietto dell’autobus dovrebbe costare 3 euro. Solo per il pareggio. Meditate gente, meditate…

 LETTERE

LETTERA AL SEGRETARIO DI UN PARTITO DA UNA SUA EX-ELETTRICE

Egregio Segretario,

sono una taxista ed un’ ex elettrice e candidata del PD; aggiungo che so leggere, scrivere e far di conto e che al tempo della candidatura Delbono fui contattata per rappresentare, al femminile, la mia “corporazione” che allora, forse, non era così impresentabile. Quando mi confronto cerco sempre di analizzare il punto di vista dell’interlocutore, ma questa volta Le confesso di non riuscire a comprendere la guerra che Lei e il suo partito mi avete dichiarato. Mi ricordate gli attacchi di Brunetta agli statali. E’ mai possibile che la differenza tra voi due sia solo nei centimetri? SpiegarLe come funziona il “Pianeta Taxi “, le ore di lavoro effettuate, i debiti con le banche, le paure e il caro benzina credo che sia del tutto inutile, perché Lei ne ha fatto una cieca guerra ideologica. Se il “casus belli” è l’elezione di Alemanno, ricordi che è Rutelli ad aver perso perché vecchio e politicamente inaffidabile. Zingaretti avrebbe vinto. Però non mi interessa parlare di politica, ma credo sia giusto proporLe un confronto oggettivo: non faccio colazione alla “buvette”, ma pranzo nel primo bar che trovo con un bagno decente; il mio parrucchiere si chiama Giuseppe, il mio dentista Claudio e nessuno dei due lavora in Parlamento; ho il sistema contributivo dal 95 che D’Alema ha votato per me ma si è dimenticato di votarlo per lui e per voi. Non ho portaborse, ma mi carico da sola le valige dei clienti. Nel mese di luglio e agosto non ho lavorato causa malattia ma fortunatamente non ho perso il gettone di presenza per il semplice motivo che non so neanche cosa sia. Lei lo aveva quando era nel Consiglio Regionale? Quando salgo in macchina mi siedo davanti ed è bianca. Lei si siede di dietro e forse è di colore blu. A volte rischio una rapina e se investo un cane forse trovo anche quello che mi ammazza. Ma quando parlo di scorta in realtà penso solo alla ruota. E Lei? Lavoro 12 ore al giorno e dichiaro di più di quello che il ministro Visco ha calcolato per la mia “corporazione”. Le nostre cooperative non possono aumentarci lo stipendio. La sua, il Parlamento, lo può fare e quando capita siete tutti compagni di merende. Grazie a Lei andrò in pensione a 67 anni dopo 42 di lavoro. Ichino ha detto “ce lo chiede l’Europa”. Ma a Lei e a Ichino chi ha chiesto di avere le indennità più alte d’Europa? Con la crescita dello spread cresce anche l’onere per la collettività che paga il suo stipendio. Con la crescita della benzina il mio reddito cala e pensi che noi taxisti non abbiamo neanche una banca. Se volo lo faccio con le straordinarie offerte di GROUPON mentre Lei vola con le straordinarie offerte di Palazzo Montecitorio. Per me i penati erano i protettori latini della casa e tedesco è un abitante della Germania. E per Lei? Avrei altre amenità, ma queste bastano e avanzano per chiederLe: Segretario, tra noi due, chi è che ha la schiena dritta? Eppure con un pizzico di modestia avrebbe potuto studiare e capire una realtà così complessa e diversa tra Udine e Napoli o Cesenatico e Milano. Capire che non tutte le Partite Iva erano berlusconiane e che la morte dei negozi non è una bella cosa. Che le precedenti liberalizzazioni hanno reso le oligarchie ancora più forti. Perché non liberalizzare la RAI e abolire il canone ? E’ corretto che questa azienda si confronti con network che non ce l’hanno? Non è per caso che in RAI avete qualche conflitto di interesse? I finanziamenti ai partiti e ai giornali è sicuro che rientrino nelle ottiche economiche di Adam Smith? Avrei voluto un’Italia diversa, un’Italia dove il PD propone la nomina di Tina Anselmi a senatrice a vita e non quella di Mario Monti. Quando avrà un po’ di tempo mi spieghi, con parole semplici, i sacrifici equi che Lei, Ichino e Napolitano avete fatto o farete. Ecco la mia proposta: con uno dei vostri redditi possono vivere decorosamente 20 disoccupati e allora assumetene 19 a testa e fategli fare lavori socialmente utili in Parlamento o al Quirinale. Sicuramente ne guadagnerete in credibilità e noi taxisti potremo anche raddoppiare le licenze. Le proporzioni ci sono tutte. Sappia signor Bersani che mi batterò con ogni mezzo lecito. Non mi importa di essere paragonata ad un camionista cileno. Vivo la crisi attuale causata dai banchieri e non starò a guardare mentre un ex banchiere mi distrugge. Sono anch’io un’ ex, un’ ex che ha perso il posto di lavoro e ne ha cercato un altro, senza gravare sulla collettività. Combatto non per la lobby, ma per il futuro di mio figlio e dalla mia famiglia. Non si rattristi per il fatto di avermi persa come elettrice; presto l’on. Calearo tornerà nella casa comune per dare nuova linfa al partito. Un saluto.

Da Bologna, Parma 15

UNA LETTERA A REPUBBLICA (CHE AD OGGI NON PUBBLICA)

Egregio Direttore,

sono una taxista, una lettrice di Repubblica ed un ex elettrice e sono anche stata candidata del PD; presento il mio curriculum perché utile a comprendere ciò che segue. La mia regola è che prima di parlare devo essere informata ed ho cercato di trasmettere questo a mio figlio. Oggi mi permetto di dirlo a Lei, al suo giornale e soprattutto al partito che ha dichiarato guerra alla mia categoria. Del “Pianeta Taxi” non si sa nulla, sebbene i politici siano nostri clienti. Non costiamo nulla alle amministrazioni comunali e garantiamo un servizio con tariffe controllate con nostre auto ibride ed ecologiche. Il costo orario di un taxi (24 euro/ora) è inferiore al costo di un qualsiasi artigiano ed il caro benzina per noi non è una variabile. Il mercato delle licenze, ogni nuovo taxista lo subisce e lo paga a caro prezzo (12 ore di lavoro giornaliere compreso Natale e San Silvestro). Il tassametro fiscale dovrebbe far parte di una norma che il Parlamento non ha mai votato e noi nel frattempo ci adeguiamo ai criteri degli studi di settore. Nessun organo pubblico si è mai occupato seriamente dell’abusivismo né del problema sicurezza. Eppure ogni tanto ci scappa il morto e spesso la rapina. La notte trasportiamo di “tutto” eppure quel “tutto” in un paese civile non dovrebbe esistere, ma per noi esiste. Se c’è un taxista disonesto lo denunciamo e lo emarginiamo: non lo facciamo eleggere in Parlamento. Il signor Bersani ne ha fatto una guerra ideologica. Sarebbe invece bastato studiare la realtà di un’Italia così diversa tra Udine e Napoli o Cesenatico e Milano. Sarebbe bastato capire che a Roma Alemanno non ha vinto grazie ai taxisti, ma è Rutelli che ha perso perché politicamente vecchio e imposto. Cambiare le cose in Italia si può e si deve, ma centrando i veri obiettivi che sono la corruzione e l’evasione fiscale. Questo ci differenzia dall’Europa. Abbiamo già visto gli effetti delle liberalizzazioni del prezzo della benzina e delle polizze assicurative. Abbiamo assistito alla vendita del Credito Italiano e della Commerciale. Qual é stato il beneficio per il paese? Sa chi è diventato proprietario della Comit? Anche io vorrei vivere in un’Italia diversa, un’Italia ad esempio dove si nomina senatrice a vita Tina Anselmi. Comunque, egregio Direttore, lotteremo con forza con ogni mezzo lecito. Viviamo la crisi attuale causata dai banchieri e non staremo a guardare mentre un ex banchiere ci distrugge. Anche il taxista è un ex, un ex che ha perso il posto di lavoro e ne ha investito, rischiato e cercato un altro, senza gravare sulla collettività. Combattiamo non per una fantomatica lobby o corporazione, ma per il futuro di migliaia di famiglie. Ci aspettiamo il sostegno di tutte le amministrazioni comunali. Sono in gioco i servizi di assistenza a prezzi controllati per anziani e handicap, i servizi notturni e quello radiotaxi, per noi molto oneroso. Se si vuole un servizio “alla greca” allora che tutti e dico tutti si abituino a scendere in strada a qualsiasi ora e con qualsiasi tempo a fermare un taxi con la mano. Se arriva... Un Buon Anno.

Da Bologna, Parma 15

Sottoscriviamo il messaggio di Parma 15

 STAMPA

LA REPUBBLICA BOLOGNA - IN TRENT’ANNI SOLO 40 NUOVE LICENZE - la lobby dei tassisti colpisce ancora

di ENRICO MIELE - 04 gennaio 2012

Benzina alle stelle, clienti in calo e lo spettro delle liberalizzazioni di Monti che incombe. Per molti tassisti bolognesi il nuovo anno assomiglia a una via crucis. A turbarne il sonno è soprattutto il decreto "Cresci Italia" del governo, che mira ad abolire le licenze dei taxi, con l'obiettivo di moltiplicare le auto bianche in circolazione. Una prospettiva vista come il fumo negli occhi dai 700 tassisti del capoluogo, che in passato hanno spesso stoppato i tentativi di Palazzo d'Accursio di aumentare il numero di vetture. Negli ultimi trent'anni, il Comune di Bologna ha infatti rilasciato solo 41 licenze in più (e tutte in una volta). L'unico a riuscirci, nel 2007, fu l'ex sindaco Sergio Cofferati che, sulla scorta delle "lenzuolate" di Bersani, allora ministro, la spuntò dopo una lunga trattativa con le associazioni di categoria, portando il numero dei taxi da 665 agli attuali 706 (ma l'ipotesi iniziale era 800), con un rincaro tariffario dell'8%. E così gli aspiranti tassisti sborsarono 150mila euro a testa per portarsi a casa il permesso di circolazione, consentendo un incasso di oltre sei milioni di euro alle casse comunali. Da allora, più nulla. Eppure in questi anni l'aeroporto Marconi ha triplicato i passeggeri, soprattutto dopo che la Ryanair ha eletto Bologna tra i suoi hub principali. I turisti hanno sfondato il tetto dei tre milioni, ma di nuovi taxi all'orizzonte neanche l'ombra. E non a caso il valore di una licenza sotto le Due Torri, secondo Bankitalia, supera i 250mila euro. Una piccola assicurazione sulla vita. Quei pochi che hanno la possibilità di accaparrarsene una (comprandola a peso d'oro da un collega) si dividono in due grandi cooperative: 545 sono associati alla Cotabo, 130 a Radio Taxi Cat, il resto indipendenti. In rapporto alle sue dimensioni, Bologna conta 18 taxi ogni 10mila abitanti. Un dato in media con le piccole città, ma molto basso se confrontato col numero dei tassisti che girano a Milano (40 vetture ogni 10mila), Napoli e Torino. Tanto per fare un paragone con l'estero, ogni 10mila residenti a Parigi ci sono oltre 80 taxi. Ogni anno a Bologna i clienti che chiamano il centralino per prenotare un taxi sono oltre 1,2 milioni. Ma la crisi ha portato al crollo delle telefonate dirette ai posteggi. A loro carico i conducenti hanno l'acquisto dell'auto e la benzina. "Bisogna sfatare il mito che siano i tassisti ad aumentare le tariffe  -  spiega il presidente della Cotabo Riccardo Carboni  -   è il Comune a deciderle e sono ferme da anni". Vero, però restano alte. Sotto le Due Torri appena si sale su un taxi il tassametro parte da 3 euro (4,7 nei festivi, 5,6 la sera). Costo più basso di Firenze (dove la corsa parte da 5 euro), ma più oneroso di Roma (2,8). Alte anche le tariffe del tragitto: qui si pagano 1,15 euro per ogni chilometro percorso, mentre a Genova e a Milano la media è 90 centesimi. Di notte infine il costo di una chiamata al radiotaxi può arrivare a 7,9 euro. A sorpresa però, almeno guardando i redditi, i tassisti bolognesi incassano poco. In media infatti dichiarano a testa circa 30mila euro l'anno lordi (ma sono esentati dall'obbligo di rilascio ai clienti della ricevuta fiscale).

E' ufficiale: Ezio Mauro vuole aprire un flotta di taxi a Bologna

"LA REPUBBLICA" SUI TAXI

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La difficile partita che si gioca sulle strade delle grandi città vede protagonisti i tassisti. Una categoria tradizionalmente corporativa che punta tutelare interessi ormai radicati nel mestiere del trasporto persone: le licenze, originariamente concesse a titolo quasi gratuito dai Comuni, sono diventate una sorta di buonuscita per chi decide di lasciare questo lavoro. Le licenze dunque si pagano e a caro prezzo: si tratta di decine di migliaia di euro per poter entrare in un business che si rivela poco concorrenziale rispetto agli altri Paesi industrializzati. Nell’agosto scorso un vero e proprio colpo di mano della maggioranza ha di fatto bloccato una sia pur timida liberalizzazione del settore. Un emendamento contenuto nella legge di conversione del dl 138 ha di fatto escluso i taxi "dall’abrogazione delle restrizioni". La deregulation, quindi, parte in salita. Oggi i Comuni hanno le armi spuntate e difficilmente potranno emettere nuove licenze per rafforzare il servizio. Ma il governo Monti ha già inserito nella sua agenda la questione.

LA RISPOSTA DI UNICA TAXI MILANO

Non ricevendo noi dallo stato più di 16 milioni di euro all'anno come il gruppo Espresso Repubblica rispondiamo sulle pagine Unica Taxi Milano FB alle falsità contenute nell'articolo sopra riportato. Partiamo dal supposto colpo di mano della maggioranza citato nell’articolo: se l’imbelle estensore dell’anonimo articolo si fosse degnato di leggere la manovra, si sarebbe accorto che l’emendamento che ribadiva la legge 59/10 era a firma di senatori di maggioranza e opposizione. Questo consenso bipartisan testimonia il fatto che si è dovuti ricorrere ad una modifica della totale liberalizzazione (“sia pur timida” la definisce eufemisticamente l’anonimo), visto che anche la Bolkestein (nella sua furia liberalizzatrice), salva alcune categorie, citando fra queste espressamente i taxi per il ruolo di servizio pubblico. La stessa superficialità si rileva nell’affermazione che il settore taxi in Italia sia “poco concorrenziale rispetto agli altri Paesi industrializzati”. Con buona pace dell’ignoranza, facciamo presente che questo, semplicemente non è vero. Per informazione dell’anonimo redattore le licenze a New York, hanno appena raggiunto la cifra di un milione di dollari. Nella maggior parte dei “paesi industrializzati” (magnifica espressione desueta, complimenti) le licenze sono contingentate e dove si è tentata una liberalizzazione, si sono creati problemi in particolare per l’utenza. Le falsità continuano poi con l’affermazione che “i Comuni hanno le armi spuntate e difficilmente potranno emettere nuove licenze per rafforzare il servizio”. I comuni possono emettere le licenze che ritengono necessarie e continuano a farlo anche a titolo oneroso: In numerose città, a partire da Bologna, sono state emesse recentemente a pagamento delle licenze taxi utilizzando la 248/06. Liberalizzare le licenze non consentirebbe la vendita di licenze da parte dello stato e comporterebbe la perdita dell’imposta sulle compravendite delle licenze così come sottolineato dai tecnici del senato nei documenti preparatori del dl 138. Un insieme di falsità di questo genere però è troppo evidente, un redattore non può essere così disinformato. La domanda che ci si pone è quindi: a chi serve un articolo del genere? Si vuole dimostrare che il liberismo è la via da seguire anche quando è sotto agli occhi di tutti il fallimento del modello? Speriamo che il redattore capo della sezione economia di Repubblica si degni di rispondere.

 POLITICI

DISCORSO DELL'ON. FRANCESCHINI ALLA CAMERA DEL 16 DICEMBRE 2011

"...in soli nove giorni, è stata esaminata, corretta e approvata la manovra, e la fiducia viene messa non sul maxiemendamento del Governo, ma sul testo approvato dalle Commissioni (Applausi dei deputati del gruppo Partito Democratico). Poi, sulla frenata alle liberalizzazioni, vorrei essere molto chiaro. Abbiamo letto le parole di alcuni membri del Governo, come il Ministro Passera e il sottosegretario Catricalà. Allora, non buttate più comodamente sul Parlamento la frenata sulle liberalizzazioni (applausi dei deputati dei gruppi Partito Democratico, Futuro e Libertà per il Terzo Polo e Misto-Alleanza per l'Italia). Se volete essere chiari, chiamate per nome e per cognome le forze politiche che ci sono in questo Parlamento e riconoscete che la frenata su taxi, autostrade e farmacie è avvenuta contro il parere del Partito Democratico (applausi dei deputati del gruppo Partito Democratico). Noi avremmo voluto di più, ma continueremo la battaglia per la crescita e per la giustizia sociale…"

DISCORSO DELL'ON. CICCHITTO ALLA CAMERA DEL 16 DICEMBRE 2011

"...a tale proposito, ricordiamo al Governo, come ha testimoniato l’incontro di ieri dello stesso con le regioni del sud, che può utilizzare il lavoro svolto dal precedente Governo e mi riferisco a ciò che è stato fatto dall’allora Ministro Fitto e altrettanto può valere per le infrastrutture. In ordine a ciò, consentitemi, vi è una continuità tra questo Governo e ciò che ha fatto quello precedente. Per quanto riguarda però - ho sentito questo tema - le liberalizzazioni, vogliamo sgombrare il campo dalla mistificazione, perché, consentitemi, le liberalizzazioni non possono concentrarsi nell’eliminazione, con metodi stalinisti, delle farmacie, dei tassisti e degli avvocati o degli ordini professionali. Noi abbiamo sempre ritenuto che il progetto di liberalizzazione e di privatizzazione fosse di alto livello e che riguardasse, in primo luogo, la privatizzazione dell’acqua, che un dissennato referendum ha fatto saltare da coloro che oggi cercano di rifarsi una verginità sul terreno magari delle farmacie (Applausi dei deputati del gruppo Popolo della Libertà), e quella delle energie, delle ferrovie, delle poste e delle autostrade. Non siamo stati noi che abbiamo giocato su questo terreno. Allo stesso modo, per ciò che riguarda la privatizzazione delle aziende locali e regionali e la ristrutturazione e poi la messa in vendita, del patrimonio immobiliare dello Stato..."

DICHIARAZIONE DEL SINDACO DI ROMA ALEMANNO

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"Non accettiamo che il settore del trasporto pubblico locale non di linea venga stravolto da forme di liberalizzazioni selvagge. Abbiamo avuto rassicurazioni dal Governo in questo senso, ma deve essere chiaro che, se queste rassicurazioni si rivelassero infondate, non esiteremo a difendere una categoria che paga un prezzo altissimo all’abusivismo. Il vero nemico non solo dei tassisti ma di tutti i cittadini sono appunto le vaste sacche di abusivismo che esercitano questa professione con concorrenza sleale, senza forme di controllo né di tassazione. Non vogliamo che grandi gruppi imprenditoriali e commerciali, magari diretta emanazione dell’industria automobilistica, prendano il controllo del mercato distruggendo una categoria che ha la sua migliore espressione sia nelle forme cooperative che nel lavoro indipendente dei singoli tassisti".

 MARIO MONTI

Scarica il Mario Monti pensiero 99 KB 

Sono alcuni estratti dal Corriere della Sera.

 POTERI FORTI

ECCO CHI HA PRESENTATO IL DOCUMENTO progetto delle imprese per l'Italia  259 KB - 30 settembre 2011

1. Liberalizzare trasporti e servizi pubblici locali

- Istituire l’Autorità dei trasporti e accorpare le competenze regolatorie in materia di risorse idriche e rifiuti in capo 

  ad un’unica Autorità.

- Rafforzare il ruolo dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, attribuendole poteri vincolanti di

  verifica degli orientamenti di liberalizzazione definiti dagli enti locali.

2. Liberalizzare le attività economiche

- Affermare il principio di libera concorrenza nell’art. 41 Cost.

- Indicare espressamente le restrizioni – statali e regionali – oggetto di abrogazione ed eliminare le eccezioni al

  principio della libera iniziativa economica, fatti salvi i motivi imperativi di interesse generale previsti 

  dall’ordinamento comunitario.

3. Liberalizzare i servizi professionali

- Vietare la fissazione di tariffe (fisse o minime) e prevedere l’obbligo di presentare un preventivo scritto al cliente.

- Sottrarre i controlli sulla pubblicità agli ordini e affermare la competenza esclusiva dell’Autorità Garante della

  Concorrenza e del Mercato.

- Prevedere espressamente la possibilità di costituire società di capitali, anche con soci di ero investimento, ferma

  restando la personalità della prestazione intellettuale.

- Attribuire al Governo una delega legislativa a riformare gli ordini professionali per: ridurne il numero e rafforzarne i

  compiti di garanzia di qualità dell’offerta, evitando qualsiasi influenza sui comportamenti economici degli iscritti;

- consentire limiti al numero di persone titolate a esercitare una professione solo per motivi di ordine pubblico,

  pubblica incolumità, sanità pubblica, pubblica sicurezza;

- ridurre le riserve legali di attività, limitandole ai soli casi in cui siano strettamente necessarie per la tutela di

  interessi costituzionalmente garantiti.

Di seguito, per chiarirci meglio, vogliamo dare una "mappa" dei cosiddetti "poteri forti", i pacchetti azionari di NTV e GRANDI STAZIONI e, soprattutto, in quali giornali hanno partecipazioni azionarie, per non dire possiedono (vedi Caltagirone col Messaggero oppure Luca Cordero di Montezemolo con La Stampa, oltre chiaramente al Sole 24 Ore, organo ufficiale di tutte le liberalizzazioni), quindi, se certi giornali sono favorevoli alle celeberrime liberalizzazioni, panacea di tutti i mali, ora sapete anche il perché:

NTV - AZIONISTI DEL NUOVO TRASPORTO VIAGGIATORI 

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TTS ITALIA

http://www.ttsitalia.it/

DAVIDE RIPAMONTI - TELECOM, M-Taxi, la soluzione made in Bocconi

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E' il progetto vincitore pensato dagli studenti sul tema dell'm-payment, in collaborazione tra Telecom Italia il corso di laurea specialistica in Marketing management. Proporre idee e soluzioni per promuovere l'm-payment. E' il compito assegnato agli studenti del corso di laurea specialistica in Marketing management, impegnati nel Campus Abroad di Singapore lo scorso luglio, da Telecom Italia, attiva nella sperimentazione e nel lancio di questa tecnologia. La presentazione dei progetti e la premiazione si sono svolte durante il workshop “M-payment: creare esperienze e servizi mobili innovativi”, venerdì 16 settembre in Bocconi, alla presenza di Giorgio Castelli (Head of Application and Over The Top Services) e Roberto Minerva (Focal Point Long Term Research) di Telecom Italia, dei docenti del corso, Margherita Pagani e Cristian Chizzoli, e di Laura Candotti, direttore Markets and External Affairs Division dell’Università Bocconi. A prevalere il progetto M-Taxi, di Francesco Bellieni, Anna Randazzo, Federica De Gennaro, Ilaria Sgaravato, Guido Tirone e Jian An Tan, “molto fedele all’assignment”, come ha spiegato Giorgio Castelli durante la premiazione, “perché prevede l’utilizzo della tecnologia NFC, risponde a una precisa necessità e a una forte domanda potenziale”. La cara, vecchia banconota infatti è ormai obsoleta. Ragioni di comodità e sicurezza ne sconsigliano l’uso e, per le giovani generazioni soprattutto, le alternative non mancano, anche quando si tratti di piccole spese. Una di queste alternative, che Telecom Italia ha in mente di implementare nei prossimi mesi, è proprio il mobile-payment, la possibilità cioè di pagare qualsiasi cosa, dall’abbonamento ai mezzi pubblici al conto del ristorante o l’ingresso al cinema, tramite il proprio telefonino. Ma è solo l’inizio. Perché le applicazioni possibili del mobile-payment sono molte, grazie soprattutto alla tecnologia NFC (Near Field Communication), basata su microchip dotati di antenna e batteria (RFID, Radio Frequency, Identification) che consentono di ricevere e trasmettere informazioni in radiofrequenza, identificando automaticamente oggetti o persone.  “L’idea è stata quella di concentrarci sul settore del trasporto pubblico e in particolare su Roma, una realtà che conosco bene”, spiega Francesco Bellieni, 22 anni, romano, iscritto al corso di laurea specialistica in Management, “dove, nonostante la grande estensione, esistono solo due linee di metropolitana”. Il grosso del trasporto pubblico infatti si svolge soprattutto sulle linee di superficie, ostiche per i turisti, la categoria presa in esame perché più interessata, rispetto a quella business, alle attrattive culturali e di svago della città, turisti che quindi ricorrono sempre più spesso al taxi. “I dati sul turismo a Roma sono in costante crescita”, spiega Francesco, “e quindi la necessità per i taxisti di fornire un servizio adeguato aumenta. Sui taxi romani, per esempio, è quasi impossibile pagare con carta di credito, ecco quindi che l’m-payment risolverebbe un primo problema”. Ma non è tutto qui il contributo che la nuova tecnologia potrebbe dare, molti sono i servizi accessori. “Attraverso l’applicazione mobile è possibile coinvolgere altri player come hotel, ristoranti o il Comune di Roma, per esempio, per la segnalazione di eventi. Il turista, comodamente seduto nel suo taxi, può così raccogliere informazioni e programmare la sua vacanza”. Il ruolo di Telecom Italia è ovviamente centrale, perché fornisce le infrastrutture (il terminale NFC nel taxi), è l’operatore del cliente e mette in contatto domanda e offerta. “Il guadagno di Telecom può derivare da una percentuale sulle transazioni, dalla cessione in leasing della macchinetta (noi abbiamo pensato a un costo di 240 euro), più un canone mensile che realisticamente potrebbe essere di 40 euro”, spiega ancora Francesco. L’idea è stata molto bene accolta dai potenziali turisti, un campione di oltre 100 cittadini intervistati su internet, scelti nella popolazione dai 30 anni in su, “quella che per capacità di spesa prenderebbe più facilmente il taxi”, e inoltre si rivolgerebbe a un settore, quello dei trasporti, dove Telecom sembra decisa a puntare. E infatti il progetto M-Taxi è già proiettato nel futuro: “Molti sono gli sviluppi ipotizzabili, dopo la prima versione da noi progettata. Si potrebbe introdurre un’applicazione per far scegliere che tipo di taxi prenotare, dall’utilitaria al minivan, la possibilità del car sharing con altri turisti diretti alla stessa meta visto che gli itinerari turistici sono in genere gli stessi, e anche quella di lasciare feedback sul grado di soddisfazione verso il taxista stesso in base ad alcuni parametri come la conoscenza delle lingue, l’abilità di guida e la conoscenza della città”. Tutto da un semplice telefonino.

  http://www.bemoov.it/

MONTEZEMOLO "TASSINARO" OFFRE UN PASSAGGIO A DUE TURISTI

Il presidente della Ferrari si è improvvisato tassista e ha dato ieri un passaggio a un imprenditore e a un'ex modella a Roma. Lasciata la Maserati è salito sulla Panda della moglie

Pubblicato il 06/05/10

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Luca Cordero di Montezemolo "declassato" a tassinaro ma di classe. E' successo a Roma in zona Trastevere, il presidente della Ferrari all'uscita dal ristorante l'Antica Pesa ieri sera ha dato un passaggio a due turisti americani che non sapevano come ritornare al loro albergo. I due, un imprenditore della Florida e un'ex modella di Gucci, avevano richiesto un taxi al gestore del locale, ma quando il ristoratore ha risposto sgarbatamente, Montezemolo - come si legge sul "Corriere della Sera" - si è offerto di dare loro un passaggio. La vicenda ricorda un episodio del film "Il Tassinaro", interpretato da Alberto Sordi, in cui un tassista dà un passaggio ad Andreotti all'epoca all'apice del potere politico. Il presidente della Ferrari si trovava lì con la moglie e alcuni amici, fra cui Pietro Calabrese e Gianni Malagò, ha parcheggiato la Maserati con cui si muove solitamente in Capitale ed è salito sulla Panda della moglie. Gli americani hanno accettato e hanno chiesto quale fosse il lavoro di Montezemolo: "Ho visto la sua foto nel ristorante, lei è un attore", ha chiesto il turista. "No, sono il presidente della Ferrari. Non volevano crederci, poi ho consegnato loro un biglietto da visita, si sono convinti e mi hanno anche riconosciuto. Pensi che questo imprenditore ha anche due Ferrari", ha raccontato al giornalista del quotidiano di via Solferino. Il tragitto è stato breve (da via Garibaldi al lussuoso Hotel de Russie in piazza del Popolo), ma il gesto è stato comunque nobile. Il motivo? "Non tollero che si parli male del mio Paese, di Roma e della gente che lavora fra mille difficoltà. Se facessimo squadra l'Italia non avrebbe altri rivali al mondo", ha concluso Montezemolo. (Apcom)

LUCA DI MONTEZEMOLO - relazione annuale del Presidente di Confindustria, Roma 24 Maggio 2007

"La battaglia della concorrenza, insieme all'internazionalizzazione e all'innovazione, è stata il principale riferimento ideale della Confindustria di questi ultimi anni. Abbiamo ottenuto dei risultati quando la concorrenza sembrava una battaglia ormai abbandonata. Dal 2004 abbiamo lanciato una campagna per la concorrenza come progetto comune e trasversale a tutte le categorie e a tutti gli interessi. Abbiamo imposto questi temi al centro del dibattito. Il Governo, con il Ministro Bersani, ha avviato un processo, apprezzabile ma ancora insufficiente, di liberalizzazioni. Dobbiamo approfittare del clima favorevole che si è creato e imprimere, cominciando dai provvedimenti che sono già in Parlamento, una forte accelerazione in tanti settori ancora chiusi alla concorrenza: energia, professioni, servizi pubblici locali, pubblica amministrazione. Chi ha fiducia nella capacità della sua impresa o del proprio paese non ha paura della concorrenza. Io credo profondamente nell'Italia e negli italiani. Nella nostra società ci sono molte eccellenze, in tutti i campi, non certo solo tra gli imprenditori."

Luca di Montezemolo non è più Presidente di Confindustria 

ANTONIO CATRICALA' 1

LA REPUBBLICA affari e finanza, 22 settembre 2008, di ALBERTO STATERA

OLTRE IL GIARDINO. Il conflitto di interesse del Robin Hood dei consumatori

Antonio Catricalà, presidente dell'Antitrust ed esimio giurista, è fin da piccolo un personaggio «chiacchierino». Tanto che nel 1969, quando frequentava la seconda liceo a Catanzaro, al «Pasquale Galluppi» di Corso Mazzini, si beccò cinque in condotta. Lui racconta che l'insufficienza disciplinare, censurata dal padre Celestino, leader dei repubblicani lamalfiani catanzaresi, gli fu data perché i professori pensavano che fosse un leaderino sovversivo del Movimento studentesco, visto che per cinqueminuticinque aveva «occupato» un'aula al grido «potere operaio, potere studentesco». Fatto sta che, quasi quarant'anni dopo, l'oratoria è frequente e cospicua soprattutto quando Catricalà, da consumato comunicatore, si accredita come Zorro del libero mercato e Robin Hood dei consumatori vessati dai monopoli. Indiscutibilmente bravo giuridicamente, il presidente dell'Antitrust ha fatto fin qui opera egregia (relativamente) in un paese che sui conflitti d'interesse e sui poteri monopolistici è adagiato da decenni. Per cui ha alquanto stupito il fragoroso silenzio sulla tragedia Alitalia, che nei suoi incredibili «profili», come dicono i giuristi, offre pane infinito per i denti dell'Antitrust, come ne offrirebbe a quelli della Consob. Qualcuno dei «profili» lo ha suggerito in un paio di lettere a Catricalà Luigi Zanda, vicepresidente dei senatori del Partito Democratico, rilevando come «nei casi di urgenza dovuta al rischio di un danno grave e irreparabile per la concorrenza» l'ordinamento attribuisce alla Commissione la facoltà di adottare d'ufficio «misure cautelari». Quale caso più dell'Alitalia segnalava tale opportunità a un Garante attento e solitamente occhiuto? Erano sotto gli occhi di tutti non solo il conflitto d'interessi, piuttosto evanescente se non sul piano dell'opportunità, della presidente della Confindustria Emma Marcegaglia, ma anche quelli ben più concreti di alcuni degli altri soci della Cai: da Benetton a Riva, da Ligresti al Fondo Clessidra. Ma il giustiziere dei consumatori, lo Zorro del libero mercato, in questo caso è diventato un po' afasico, suscitando anche l'intervento di un gruppo di giuristi ed economisti di varie università italiane. Non si è accorto neanche delle ondivaghe dichiarazioni del premier, da sei mesi a questa parte tutte orientate a creare quantomeno quella che si chiama turbativa di mercato. «Non possiamo assolutamente accettare dichiarò Silvio Berlusconi il 28 marzo scorso che Alitalia sia venduta ad Air France e quando saremo al governo non concluderemo una trattativa alle condizioni che abbiamo conosciuto. Da Air France sono state presentate condizioni irricevibili e offensive». Poi Berlusconi al governo ci è arrivato per la terza volta, ha messo insieme, con lusinghe e minacce, la cordata dei diciotto «coscritti» e, da presidente del Consiglio, nel dramma delle ultime giornate, si è espresso prima a favore della Lufthansa come socio industriale della nuova Alitalia, per smentirsi soltanto poche ore dopo, incoraggiando di nuovo Air FranceKlm. Si son visti gli effetti. Essendo evidente che le dichiarazioni del presidente del Consiglio in carica possono incoraggiare o scoraggiare possibili acquirenti, cos'è questa se non turbativa di mercato? Ma Catricalà è rimasto afasico. Apprezzato a destra come a sinistra, maestro di dottrina, abilissimo nel riposizionarsi con qualsiasi governo, nominato segretario generale della presidenza del Consiglio da Berlusconi nel 2001 e poi spedito all'Antitrust, Catricalà uomo capace di umana gratitudine ha oggi un problemino: le competenze affidate all'Antitrust in materia di conflitto d'interessi. Come fa Catricalà a sfoderare tutta la sua dottrina in materia se uno degli uomini cui dev'essere più grato è il vivente monumento universale al conflitto d'interessi?

ANTONIO CATRICALA' 2 - LA CASTA, RIZZOLI EDITORE, pgg. 187,188  di SERGIO RIZZO, GIAN ANTONIO STELLA 

....Oltre a quello dei ministri, dei viceministri e dei sottosegretari, il governo di Romano Prodi ha battuto nel 2006 anche il record dei magistrati amministrativi ingaggiati in vari ruoli (generalmente come capi di gabinetto o responsabili dell'ufficio legislativo) nell'esecutivo. Fino ad arrivare a 37. Ai quali vanno sommati 3 giudici al Quirinale, uno al Comune di Roma, una decina alle authority. Un organico mostruoso. Che automaticamente ha non solo ingigantito ulteriormente l'annoso problema di incompatibilità. Ma ha svuotato uffici, dai Tar al Consiglio di Stato, che già erano sepolti sotto montagne di processi arretrati che oggi sono ancora più difficili da smaltire. La relazione del presidente del Consiglio di Stato per l'inaugurazione dell'anno giudiziario 2007 dice che in quel momento i suoi uffici sono sepolti sotto 20.465 cause arretrate. Il che significa, stando alle tabelle prestabilite che fissano in circa 4800  le cause che a pieno organico possono essere definite annualmente, che se per un miracolo smettessero di arrivare nuovi processi, il «tribunale d'appello» della giustizia amministrativa andrebbe avanti per anni, prima di liberarsi dei fascicoli vecchi. Eppure, in una situazione tale di emergenza, su 122 consiglieri complessivi, 39, quasi un terzo, sono stati «prestati» al governo. Direte: perché nessuno blocca l'emorragia? Risposta facile perché un magistrato che viene distaccato a lavorare al ministero può prendere insieme due stipendi: quello che conserva di giudice (dai 6000 euro netti al mese in su) più quello di «tecnico» al servizio del governo. Direte ancora: al di là dell’umano egoismo dei singoli che ovviamente preferiscono avere due stipendi invece di uno, perché non interviene il Consiglio di presidenza degli amministrativi? Per due motivi. Il primo è che ogni tentativo di moralizzazione ha sempre incontrato ostilità della corporazione. Il secondo è che nell'organo di autogoverno, alla faccia dell'opportunità morale della cosa, ha un incarico ministeriale una buona metà dei membri. Vi chiederete: quanto guadagnano con questi incarichi extra tutti questi magistrati prestati al governo? Una volta, oltre al prestigio e al potere, incassavano un paio di milioni in più al mese. Ma dal 2001 la legge è cambiata. E il capo di gabinetto di un ministero importante può essere pagato (sempre al di là dello stipendio da consigliere di Stato) centinaia di migliaia di euro. Ma esattamente quanto, visto che si tratta di soldi pubblici dati a funzionari pubblici e regolati dalla legge del '96 sulla trasparenza degli stipendi pubblici? Il Consiglio di presidenza lo chiese nel 2003 al governo con una lettera ufficiale. Risposta firmata da ANTONIO CATRICALA', consigliere di Stato e capo di gabinetto di Palazzo Chigi prima di essere promosso all'Antitrust: informazioni riservate. Privacy. Una tesi sconcertante. Successivamente smontata: oggi sap­piamo, per esempio, che Corrado Calabrò e lo stesso CATRICALA' come presidenti delle rispettive authority guadagnano circa 420.000 euro l'anno. Ma una tesi che da l'idea di quanto potere abbia sempre avuto questo battaglione di capi di gabinetto, capi degli uffici legislativi e capi delle segreterie che di fatto sono i  veri direttori d'orchestra della pubblica amministrazione. Un potere così solido e roccioso che quando si è cercato di infilare nel disegno di legge di riforma delle autorità indipendenti una norma che impediva ai consiglieri di Stato di diventare membri delle authority, quella norma saltò all'istante: giù le mani dalla lobby delle toghe amministrative.

 ANTITRUST

Ecco le segnalazioni dell'antitrust fatte nel corso degli anni in merito al settore taxi ed ncc

Comunicato stampa del 3 marzo 2004 - segnalazione AS277  36 KB
Distorsioni della concorrenza nel mercato del servizio taxi
 
Bollettino n. 7/2009 - segnalazione AS501  21 KB
Disciplina dell’attività di noleggio con conducente (disegno di legge di conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 30 dicembre 2008, n. 207)
 
Bollettino n. 16/2010 - segnalazione AS683  18 KB
Disciplina dell'attività di noleggio con conducente
 
Bollettino n. 26/2010 - segnalazione AS722  10 KB
Servizio taxi sui collegamenti da e per gli aeroporti
 
Bollettino n. 27/2011 - segnalazione AS853  10 KB
Disciplina dell’esonero dall’obbligo di rilascio della ricevuta e dello scontrino fiscale per determinate categorie di contribuenti con particolare riferimento alle prestazioni di trasporto rese a mezzo taxi e ncc

 GRECIA

TAXI ANCORA IN SCIOPERO - 11 settembre 2011

Il disegno di Legge approvato in via definitiva dal Consiglio dei Ministri greco il quale liberalizza di fatto il comparto taxi, offre l’ingresso a compagnie locali e straniere invadendo lo spazio vitale dei tassisti ed usufruendo addirittura di fondi del governo per acquistare flotte di auto e posteggi. La legge prevede:

1) Il diritto di formare società SA e LTD (probabilmente S.p.A. e S.r.l)

2) licenze rinnovabili ogni triennio e non cedibili

3) tasse meno consistenti alle società più grandi

4) norme specifiche per i contratti di affitto a terzi

5) vetture poco inquinanti e seminari di formazione per i tassisti

6) finanziamenti per acquisto di veicoli poco inquinanti.

I tassisti si vedranno costretti a cedere le proprie licenze a delle società le quali li sfrutteranno e l’ingresso di gruppi industriali porterà allo sfruttamento di masse di lavoratori e alla conseguente perdita di lavoro da parte dei “padroncini” odierni. Naturalmente contro tutto questo è stato proclamato l’ennesimo sciopero della categoria. tradotto e riadattato da: http://www.rizospastis.gr/ 

Manca solo la cessione di un rene...