HONG KONG

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LA RIVOLTA DEI TASSISTI CHE SPAVENTA MOSCA - NICOLA LOMBARDOZZI - LA REPUBBLICA - 26 luglio 2011

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Non ci sono riusciti i difensori dei diritti umani, né quelli che vogliono salvare le palazzine del centro dalle ruspe o fermare la costruzione di autostrade al posto di foreste secolari. E' probabile però che l' impresa di una vera manifestazione di piazza, che paralizzi il traffico di Mosca e scalfisca l' imperturbabilità del premier Vladimir Putin, riesca a una categoria meno nobile ma molto più decisa: i tassisti abusivi, spinti dallo spirito di sopravvivenza e da un favore popolare che sarebbe impossibile in molti altri paesi del mondo. Condannati, almeno teoricamente, all' estinzione da una ordinanza del sindaco che dal primo settembre prevede finalmente un rigido sistema di controlli e di licenze, i cinquantamila e passa tassisti "spontanei" di Mosca minacciano cortei selvaggi e il blocco delle strade della capitale, forti del loro numero e soprattutto dell' amore della gente che in stragrande maggioranza è schierata dalla loro parte. Il fatto è che Mosca, una delle più grandi e popolate città del pianeta, da quasi vent' anni non ha una vera e propria rete di taxi. Dalla fine del comunismo nel ' 91, disciolta l' azienda statale che forniva un servizio capillare e a buon mercato con le sue Volga giallo canarino, tutto è affidato all' improvvisazione nella assoluta assenza di regole. Particolare che, in un paese dominato da regole rigide e spesso ottuse, acquista tutto un fascino particolare. Da anni i moscoviti e gli sbalorditi turisti stranieri sanno che per andare da qualche parte non ci sono parcheggi speciali da raggiungere o centralini telefonici da chiamare. Basta mettersi sul ciglio della strada e fare il gesto dell' autostoppista. Pochi minuti e si fermerà un' auto, e il conducente contratterà al volo la cifra per la meta da raggiungere. Cifre basse, alla portata di tutti. Anche se non si è molto abili nel mercanteggiare si possono percorrere decine di chilometri con pochi euro. In cambio bisognerà accettare di salire su vecchie Zhigulì o Lada degli anni Settanta, tollerare gli scossoni dovuti ad ammortizzatori mai revisionati, e accettare con rassegnato spirito di sopportazione la frequente imposizione di musica caucasica a tutto volume imposta dalla autoradio di bordo. La maggioranza dei tassisti è infatti di origine uzbeka o tagika. Immigrati dalle ex repubbliche socialiste sovietiche dell' Asia. Lavorano giorno e notte, senza pause. Si cedono l' auto a giro tra a amici e parenti. Rispondono a un non meglio identificato racket che con gli anni si è fatto sempre più potente e sul quale nessuno ha mai voluto indagare. A completare la flotta di irregolari ci sono poi i moscoviti disoccupati, sempre di più, o semplicemente quelli che hanno bisogno di arrotondare un po' . In fondo è facile. I clienti sono tanti. E' come dare un passaggio. E ci si può pagare la cena e con un po' di fortuna anche di più. Tranne che agli stranieri di passaggio che proprio non riescono ad accettare la cosa, il fenomeno sta bene a tutti. Anche perché c' è una sorta di codice d' onore che finora è sempre stato rispettato: nessuna violenza, nessuna truffa, pochissimi screzi con i clienti. Anche nel cuore della notte, perfino nelle periferie più sperdute, il brivido del passaggio a pagamento non è di fatto pericoloso. Ecco perché l' idea del sindaco di adeguarsi agli standard internazionali non piace a nessuno. Secondo uno schema che appare assolutamente legittimo, il comune di Mosca pretende che gli autisti si dotino di auto revisionate, adottino un tassametro sigillato e verificabile, e addirittura che abbiano una patente valida per la Russia. Tutti particolari che taglierebbero fuori gli attuali tassisti moscoviti e che soprattutto alzerebbero e di molto le tariffe. La rivoluzione investirebbe anche le rare compagnie ufficiali che attualmente presidiano con meno di diecimila auto i grandi alberghi e gli aeroporti. Loro hanno già le insegne, perfino i tassametri, ma si ribellano alla "folle pretesa" municipale di una ricevuta obbligatoria e di un controllo medico quotidiano anti-sbornia per i loro autisti. La rivolta è dunque nell' aria e la protesta potrebbe giungere a sorpresa da qui a fine agosto. Il sindacato, anch' esso abusivo, ha già scritto una lettera a Putin mettendo in chiaro che l' aumento dei prezzi potrebbe mandare in bestia la gente già afflitta dalla crisi. Il premier tace. Ma è nel pieno di una difficile campagna elettorale per le politiche di dicembre e ci tiene agli umori della popolazione. Pare che siano già allo studio delle proroghe per salvare gli abusivi. La modernizzazione del paese, almeno per quanto riguarda i taxi, può attendere.

VECCHI, SPORCHI E PERICOLOSI SI FERMANO I TAXI DEL CAIRO - LA REPUBBLICA - 22 maggio 2009

La battaglia per le strade del Cairo è cominciata. E promette di essere lunga, rumorosa e trasgressiva. Non è la solita lotta per la sopravvivenza nel traffico di una delle metropoli più caotiche del mondo, né tantomeno il quotidiano braccio di ferro tra chi infrange le regole della strada e chi cerca di farle rispettare. L'ultima guerra che si è scatenata sui viale e nei vicoli della capitale egiziana l'hanno dichiarata i tassisti al governo: oggetto del contendere la direttiva con la quale le autorità hanno stabilito che entro tre anni tutti i taxi egiziani più vecchi di 25 anni dovranno obbligatoriamente essere rimpiazzati con auto più nuove. "Ridurre l'inquinamento e il numero di incidenti sono priorità non più rimandabili", è la linea del ministero dell'Interno che promette di ripulire le strade egiziane entro il 2011 da Dacia 1300 romene, Fiat 1300, Peugeot 504 e Shahins turche. Il provvedimento riguarda migliaia di taxi (40 mila nella sola capitale), ma per il momento solo cinquemila tassisti hanno dimostrato interesse a cambiare macchina. A chi rottamerà il vecchio mezzo i produttori garantiranno uno sconto fra le 2000 e le 5000 sterline egiziane (fra i 270 e i 670 euro circa) sull'acquisto di un'auto nuova, le banche mutui a tassi favorevoli e il ministero dei trasporti un finanziamento mensile e l'assegnazione di una campagna pubblicitaria da esporre sulle portiere: i proventi andranno direttamente al proprietario della macchina. Qualche settimana fa le prime auto nuove sono arrivare, i tassisti hanno capito che la legge, almeno in questa prima fase, non sarebbe rimasta sulla carta e per questo hanno cominciato a protestare. Walid, impiegato pubblico e, come secondo lavoro, tassista, è stato fra i primi a parlare con i giornalisti: "Guadagno 1000 sterline al mese guidando ed è il doppio di quanto prendo in ufficio. Non cambierò la mia macchina a meno che non mi forzino". "Lo stato dell'auto dipende dal proprietario e dall'autista, non dall'anno di produzione. La mia è degli anni 70 ma è in condizioni migliori di molte vetture nuove", ha insistito con i cronisti del settimanale Al Ahram un altro tassista, Ahmed Sayed. A prima vista il governo non sembra intenzionato a fermarsi. "I freni sono quasi distrutti. Le ruote possono staccarsi. Queste auto provocano un grosso numero di incidenti", ha detto commentando le polemiche Sharif Gomaa, del ministero dell'Interno. Ma un esperto della vita dei taxi cairoti come Khaled al Khamissi ritiene che ancora una volta la riforma non passerà. "Non perché non sia una buona idea - spiega - - ma perché, come spesso accade, l'applicazione è pessima. Le auto fra cui i tassisti possono scegliere per accedere ai finanziamento sono modelli cari e vecchi come la Lada russa. Tutti sanno che nel giro di due anni questa macchina sarà rotta e inquinerà tanto quanto quelle che hanno 30 anni". Al Khamissi sa di cosa parla: nel 2007 il suo primo libro ("Taxi, le strade del Cairo si raccontano"), storie ed aneddoti sulla vita quotidiana nella capitale egiziana vista attraverso i finestrini) vendette centinaia di migliaia di copie e fu ristampato sette volte. "È come provare a mettere il trucco sul viso di un morto per farlo sembrare più giovane, ironizza l'autore. Il governo vuole migliorare l'aspetto del Cairo e cosa fa? Propone modelli scadenti e costosi. E come pensano i tassisti possano pagarle? Non possono certo aumentare i costi delle corse che sono già tropo care per gli egiziani". Cosa fare allora? Al Khamissi non ha la sfera per vedere il futuro ma vive al Cairo da anni ed è certo che questa riforma, come tante di quelle che l'hanno preceduta, affonderà presto: "Questo è l'Egitto, conclude, le regole che valgono per altri paesi qui non funzionano mai"

L'AUTOSTRADA PER LE BICI E' REALTA'

Varato in Germania il progetto della ‘bicistrada’: lunga una sessantina di chilometri e larga cinque metri, collegherà Dortmund a Duisburg: i due centri densi di popolazione del bacino della Rhur

venerdì 10 giugno 2011

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Sarà presto inaugurata in Germania la prima autostrada al mondo riservata solo alle biciclette.

Sarà lunga una sessantina di chilometri e unirà le città di Dortmund e Duisburg, i due centri del popoloso bacino della Ruhr che rappresenta il cuore industriale tedesco ed è, anche per questo motivo, la regione più popolosa della federazione e quindi anche la più congestionata da traffico, code e ingorghi. Il piano è già varato e il ministro dei trasporti Harry Voigtsberger ha commissionato lo studio di fattibilità.

"La strada sarà larga cinque metri, abbastanza - hanno commentato gli esperti di traffico della capitale regionale Duesseldorf - per assicurare uno scorrimento veloce e senza intoppi al numeroso popolo dei pendolari che ben volentieri sceglierà la bicicletta al posto dell´auto".

La bicistrada correrà quasi ovunque più o meno parallela all´autostrada federale A40, quella appunto che collega Dortmund e Duisburg, ma che da arteria di scorrimento veloce è diventata nel linguaggio popolare la "Autobahn delle lumache": troppo traffico, troppe code, troppi ingorghi e ritardi sul lavoro e al ritorno dal lavoro".

Il progetto, unico nel suo genere, prevede una strada tutta asfaltata in piano, senza pendenze né curve strette, e sprovvista di incroci, salvo necessità assoluta, con una illuminazione serale.

In futuro la bicistrada potrebbe fare da esempio anche ad altre realtà, come l’Inghilterra, dove sono state realizzate strade simili intraurbane, e l’Italia.

PIERO OTTONE - VENERDI' di REPUBBLICA, 17 agosto 2007 - CHI INCIAMPA SUI LIMITI DELLA LEGGE

Un autista di professione, un tale cioè che guida un veicolo per guadagnarsi da vivere, mi ha detto: «Io cerco di rispettare sempre i limiti di velocità. Per me, arrivare un po' prima o un po' dopo non è essenziale. Neanche guido per divertimento: è il mio mestiere. E con tutti gli autovelox in giro devo stare attento: se i mi beccano perdo punti e rischio di perdere il posto. Ma certi limiti sono assurdi. Niente da dire su quello di 130: giustissimo. Ma cambia di continuo. Sullo stesso tratto di strada si passa da 130 a 110 o, chi sa perché, 115, poi a 90, poi a 60, poi di nuovo a 90, e in certi tratti a 40, a 20, addirittura a 10. A 10, capite? Impossibile rispettarli. Mi sono fatto una regola» ha concluso. «Cerco di non non andare mai a 20 oltre il limite. Per via dei punti».

È, quello dell'autista, un discorso interessante; e anche un po' desolante. Lui non è uno di quei giovani che guidano a rotta di collo per divertirsi (o per smaltire le bevute). Un tale che guida per lavoro dice che vorrebbe essere ligio alla legge: ma non ci riesce, perché la legge impone regole assurde, che è difficile, se non impossibile, rispettare. Il che dimostra quanto sia complessa la catena del malgoverno in Italia. Il legislatore impone regole complicate, da azzeccagarbugli, fuori della realtà. Nessuno le rispetta, perché è praticamente impossibile rispettarle. Dite voi se vi sono veicoli che procedono a 60 chilometri l'ora, o a 90, in lunghi tratti di strada privi di ostacoli. Le forze dell'ordine, quelle che dovrebbero far rispettare i limiti, si trovano pertanto di fronte a un dilemma. O fanno finta di non vedere. Oppure approfittano dei limiti assurdi per raccogliere, in poco tempo, messe di contravvenzioni. Com­portamenti, uno e l'altro, criticabili. Se fanno finta di non vedere, abituano alla violazione della legge: il che è diseducativo. Se fanno messe di contravvenzioni, commettono un'ingiustizia, perché puniscono a caso quei poveretti che, pur facendo ciò che tutti fanno ogni santo giorno dell'anno, cadono nella rete.

È una catena lunga, quella del malgoverno: e l'esempio di cui scrivo è solo uno di mille. Leggi mal fatte, imposizioni saltuarie e imprevedibili. Tanti italiani, adesso più che mai, attendono il messia che salvi il Paese dal malgoverno, dalla confusione, dall'ingiustizia. Ma come si fa a salvarlo, quando il male è così capillare?

BEPPE GRILLO - DIVIDE ET IMPERA - dicembre 2011

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Ci guardiamo con sospetto l'un l'altro. Quell'extracomunitario che si fa pagare in nero e toglie il lavoro a un italiano. Il droghiere che ruba sul prezzo (ma quanto costa il prosciutto?) e, di certo, non paga le tasse. Il barista che non ti ha dato il resto. Gli zingari che portano le malattie. I vecchi che non vogliono morire e creano le code alla Posta, in banca, dal medico. Questi anziani sono ovunque e prendono pure la pensione. Sono loro che hanno creato il debito pubblico. E gli statali che non servono a nulla e passano il tempo al bar e su Facebook? Una piaga, un esercito di 4 milioni di sfaccendati! E gli evasori? Li riconosci dall'abito firmato e dal Suv. Bastardi! Se pagassero tutte le tasse girerebbero in panda e con la giacchetta rivoltata come un qualunque cassintegrato. E i corruttori? Una tangente non si nega a nessuno anche perché te la chiedono tutti. Il criminale organizzato è diventato endemico, lo trovi a ogni angolo di strada pronto per la rapina. Il borghese ovviamente fa schifo. Lo diceva anche Gaber "I borghesi son tutti dei porci...". Ha sempre e solo pensato ai cazzi suoi. Deve diventare un miserabile, la classe media deve scomparire. Il piccolo imprenditore è una merda, se si suicida avrà avuto i suoi buoni motivi. Il disoccupato non ha voglia di lavorare altrimenti avrebbe solo l'imbarazzo della scelta. Le ragazze che girano sole dopo le nove di sera e sono stuprate se la sono cercata. I medici non ci sono mai quando servono ed è colpa loro se il nostro cugino è morto in ospedale. Il vicino di casa è la controfigura dei pazzi di "Criminal Minds", quando lo senti salire le scale chiudi la porta a doppia mandata. I condomini, sporcano le scale con le cicche di sigarette e le cacche del cane e non fanno la differenziata. I più bastardi non pagano neppure le spese condominiali. Gli elettricisti, i dentisti, gli idraulici, i falegnami e tutti i lavoratori autonomi evadono, evadono sempre e tu paghi. Paghi. Le lobby impongono la loro volontà. I tassisti sono più potenti della BCE e dell'FMI, il tassametro impedisce il pareggio di bilancio. L'odio sociale è lo strumento preferito dei politici. Più ci odiamo, più si sentono al sicuro. E' la vecchia tecnica del "divide et impera". I politici che hanno portato il Paese alla catastrofe economica si stanno defilando e per nascondersi meglio creano ogni giorno nuovi bersagli sociali. GLI EVASORI, LE LOBBY, I CORRUTTORI, I LAVORATORI AUTONOMI, I DIPENDENTI PUBBLICI, GLI EXTRACOMUNITARI. I partiti hanno mangiato e bevuto fino ad ora, e continuano a farlo con i finanziamenti pubblici e i vitalizi, ma il conto lo vogliono lasciare agli altri. Non si fa così. Prima si spiega alla Nazione dove sono finiti i 1900 miliardi di euro di debito contratti a nome nostro, quali benefici ne abbiamo avuto noi e quali loro. E' necessaria una Norimberga pubblica della classe politica con un calcio in culo al posto delle forche. Loro non si arrenderanno mai (ma gli conviene?). Noi neppure.

MASSIMILIANO FUKSAS - L’ESPRESSO, 8 marzo 2007 - UNA FORESTA PER OGNI METROPOLI

Nelle ultime due settimane ho viaggiato per quattro continenti. Il quadro che si è presentato ai miei occhi è per lo più simile. Le differenze vertono soltanto sui livelli di accelerazione dello sviluppo e della fame di territori che le grandi società immobiliari hanno. Né confini, né dimensioni, né condizioni climatiche e neppure le tipologie sembrano rallentare il fenomeno. Costante di tutte le realtà è il traffico che sembra non arrestarsi mai, neppure nelle ore notturne. Traffico di automobili che cresce in modo esponenziale rispetto ai piccoli tentativi che si avvertono di progettare grandi sistemi di mobilità pubblica. Un esempio: Las Vegas si avvia a divenire una città di 4 milioni di abitanti. Non più soltanto luogo per i patiti del gioco, ma una città con servizi, università, ospedali e con tutto quello che la fa chiamare oggi metropoli. Non è più soltanto la strip, quello che negli anni '60 Robert Venturi identificava per "Learning from Las Vegas", ma è una città che vive di giorno e di notte. Las Vegas estende i suoi confini conquistando porzioni del deserto, mettendo a rischio le falde acquifere che sono state all'origine della sua esistenza e guardando per i prossimi anni alla risorsa del fiume Colorado. I sobborghi diventano magma indescrivibile di case unifamiliari. La possibilità di spostamento è affidata prevalentemente alle automobili. La dimensione degli alberghi va dalle 2.500 camere alle 4.500. Dalle torri sempre più alte si domina un luogo costruito al centro del nulla, un deserto esteso in ogni direzione. Si fanno sempre più richiami all'utilizzo migliore dell'energia, specialmente per quanto concerne i sistemi di aria condizionata, la scelta di materiali non inquinanti e riciclabili. Ma c'è ben poco da stare allegri. Per migliorare le condizioni generali bisognerebbe arrestare un intero pianeta e far fare agli altri quello che noi europei e americani non abbiamo fatto. Non tagliare foreste che noi abbiamo tagliato. Costruire una rete efficiente di mezzi pubblici. Usare il patrimonio già costruito. Usare prevalentemente mezzi pubblici. Non essere politicamente litigiosi e costruire un grande sistema ad alta velocità. Costruire metropolitane e piantare foreste.

FRANCO LA CECLA - REPUBBLICA, 8 settembre 2009 - CLACSON, SEMAFORI E SGOMMATE COSÌ VIVIAMO IN UN CAMPO DA RUGBY

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Il traffico, le auto, gli scappamenti delle vetture, le strisce pedonali, i semafori, le accelerate nei viali, le frenate improvvise, le derapate, i rumori, tutto questo è diventato a tal punto il nostro paesaggio quotidiano che non ci accorgiamo più di tollerarlo, di farne parte, di contribuire ad esso quotidianamente. Fin quando arriva l' incidente, l' incosciente, il pazzo, l' ubriaco, quello senza patente e allora finalmente questo sistema trova dei responsabili, condanna i giovani perché guidano in stato di ebbrezza, dichiara che ci vorrebbero più controlli, più palloncini, più severità. Il traffico è diventato un nostro modo di vivere, c' è un traffico che si comporta in un modo particolare a Napoli, a Palermo, a Roma e a Milano. Ci sono regole di precedenza non dette, abitudini inveterate come quella di camminare al centro della strada per impedire alle altre auto di superare. Nell' insieme viviamo in culture del traffico che sono date per scontate, che ci sembrano normali, routine, parte della furbizia del saper vivere quotidiano. Il traffico è un sistema di competizione, non di solidarietà. C' è un bene scarso, lo spazio delle strade e della città e uno cerca di svicolarvi dentro prima degli altri, di trovare un buco per posteggiare, di "sopravvivere" al sistema che alimenta. L' automobile è la soluzione individualista ad un problema mal posto. Il problema è che la città non è uno spazio della mobilità, ma è uno spazio della convivenza. Le strade non sono fatte per essere percorse velocemente in macchina, ma per incontrarsi, per discutere, per innamorarsi, per fare la democrazia, per costituire quello di cui è fatta la quotidianità urbana, un misto di occasioni tra conosciuti e sconosciuti. Quando accade un incidente, c' è sempre qualcuno che dice: ma dove andava per avere tanta fretta? E viene dichiarata una grande verità. Il sistema del traffico ci costringe ad avere mete e a non godere della città, ma a trasformarla in un sistema di mete, come una partita a rugby o a golf. Mai però che qualcuno metta davvero in discussione, almeno in Italia, il sistema. Le automobili, soprattutto quelle private, non hanno alcun senso in città: bisogna semplicemente proibirle e costringere la gente ad usare altri mezzi, taxi, autobus, tram, metro, piedi, bici. E' possibile, avviene in molti posti del mondo e soprattutto è più razionale, economico, serio, decente. Solo un paese provinciale come il nostro pensa che essere ricchi significhi essere tamarri e avere una Suv con cui occupare buona parte di un marciapiede. Conoscete una sola legge comunale anti Suv. Vi prego, se la conoscete, fatemelo sapere. Chi l' ha fatta rischia più di chi lotta contro la mafia. L' Italia è il solo paese in cui i familiari delle vittime della strada non si coalizzano per fare un processo alla Fiat, la Bmw, la Toyota, il Comune o semplicemente a chi continua a spingere la gente perché usi la macchina veloce in città. Un mezzo che va a più di trenta orari in città uccide. Lo dicono le statistiche. Un morto su tre in Italia come in Spagna è un pedone che sta attraversando le strisce. A Barcellona addirittura c' è scritto sulle strisce pedonali. L' Italia è l' unico paese in cui il progresso urbano è ancora calcolato in numero di automobili ed in cui ci si sente così strani ad andare in giro per le "isole" pedonali. La stessa parola lo dice, "isole", come se appunto per il resto bisognasse essere trascinati dal mare in piena dei gas, dei rumori, delle lamiere, delle ruote. Il mix chimico e fisico prodotto dall' inquinamento automobilistico è il più micidiale che esiste perché continua a produrre sostanze nuove. Allora è un po' ridicolo fare la lotta contro il cancro o l' alzheimer e poi non accorgersi dell' inferno in cui viviamo. Perché non ce ne accorgiamo? Per lo stesso motivo spiegato dalla barzelletta sui pesci. Un pesce anziano incontra due pesci giovani e dice loro "Com' è l' acqua?" I pesci giovani si guardano stupiti e dicono "Cos' è l' acqua?" 

ANTONIO CIANCIULLO - REPUBBLICA - 22 ottobre 2010 - IL TRASPORTO PUBBLICO È ALL’ANNO ZERO DI FRONTE AL DRAMMMATICO PROBLEMA DI UN PAESE SEMPRE PIÙ CONGESTIONATO DAL TRAFFICO

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L’automobile, da sola, è responsabile del 14 per cento delle emissioni serra in Europa (il 12 per cento a livello globale). Sommando gli altri sistemi di trasporto, si arriva a un quarto del totale. Sembrerebbe ovvio che, a fronte degli impegni di riduzione delle emissioni di anidride carbonica, si vada a un riequilibrio del settore che premi i sistemi più efficienti, cioè quelli che inquinano meno: ferro e trasporto via mare. Ma al momento i numeri mostrano che si viaggia nell’altra direzione. In particolare in Italia. Partiamo dal settore che è meno spesso al centro delle polemiche ma che risulta determinante per l’andamento complessivo: le merci. Rispetto al 1990, anno di riferimento per avere un punto di paragone su cui misurare il taglio dei gas serra, la situazione è peggiorata dal punto di vista dell’equilibrio tra le varie modalità. Nel 1990 in Italia viaggiava su gomma, cioè utilizzava il sistema più inquinante, il 70,3 per cento delle merci, nel 2008, invece di scendere, siamo saliti al 71,9 per cento (anche se c’è un miglioramento rispetto al picco del 75,9 per cento del 2000). Negli stessi anni il trasporto su ferro è sceso dall’11,3 per cento al 9,8 per cento, mentre quello via acqua restava sostanzialmente fermo (dal 18,4 al 18,3 per cento). Non va meglio se si guarda al trasporto delle persone: nel 2007 le ferrovie italiane potevano contare solo su 50 miliardi di passeggeri a chilometro, contro i 79 miliardi della Germania, gli 80 della Francia, i 345 dell’Unione europea a l5. Più o meno lo stesso quadro si ottiene passando dal trasporto su grandi distanze al trasporto urbano. In Italia ci sono 6 miliardi di passeggeri a chilometro contro i 10 del Regno Unito, i 13 della Francia, i 16 della Germania, i 63 dell’Europa a 15. Pochi? Non c’è da stupirsi se si pensa che tra il 1970 e il 2007 il sistema italiano delle tranvie è sceso dai 665 ai 455 chilometri, mentre quello delle metropolitane, pur quintuplicando la sua estensione, si ferma a quota 145, molto meno della rete metropolitana di una grande capitale come Londra o Parigi. L’altra faccia di questa situazione è la crescita abnorme del numero di auto. Nel 1991 in Italia eravamo a 501 automobili per ogni 1.000 abitanti. Lo smog era già un problema molto grave e gli urbanisti avevano avvertito: macchine più pulite non bastano, bisogna rilanciare il trasporto pubblico. Mentre gran di città del centro Europa (da Zurigo a Stoccolma, da Friburgo a Copenaghen) seguivano questi suggerimenti e allentavano la morsa degli ingorghi, nei nostri centri urbani il nodo del traffico continuava a stringersi. Nel 2006 si amo arrivati a 598 macchine ogni 1.000 abitanti. Peggio di noi solo Stati Uniti (760), Lussemburgo (659), Malesia (640) e Australia (610). La media dei ventisette paesi dell’Unione si attesta a quota 463. Non va meglio nelle città. A New York ci sono 20 macchine ogni 100 abitanti, a Copenaghen 27, a Madrid 32, a Berlino 35, a Londra 36, a Los Angeles 57, a Milano 63,a Roma 76.E’una bulimia di possesso che paghiamo cara anche in termini di spazio oltre che di salute. La Legambiente ha calcolato la superficie occupata dalle 820 mila auto dei milanesi e dalle 800 mila auto dei pendolari: sono 16 milioni di metri quadrati. L’equivalente di 2.250 campi di calcio: il 10 per cento del territorio cittadino sacrificato a un oggetto che resta inutilizzato per la maggior parte del tempo. Sarà per questo che, secondo una ricerca realizzata da IBM nel giugno scorso sui problemi degli automobilisti pendolari e la correlazione tra traffico e stili di vita, su un campione di 8192 automobilisti in 20 tra le più importanti città a livello mondiale, è emersa una percezione generalizzata (49 per cento globale) del peggioramento del traffico negli ultimi 3 anni. Tuttavia migliorare non è impossibile: lo dimostra quello che succede a Stoccolma, Londra, New York e Los Angeles. Perfino a Pechino, assediata dal boom delle nuove auto (più 23,8 per cento nei primi 4 mesi del 2010) la situazione viene percepita in miglioramento grazie agli investimenti che stanno rafforzando il servizio pubblico e porteranno a raddoppiare entro il 2015 la rete metropolitana. A Stoccolma solo il 14 percento degli automobilisti intervistati afferma che il traffico stradale ha influito negativamente sulle prestazioni lavorative o scolastiche contro una media globale del 29 per cento. Per quanto riguarda Milano (l’unica città italiana nel gruppo), il 41 per cento degli intervistati dice che il traffico è un problema serio e quasi il 60 per cento dei pendolari sostiene che la situazione è peggiorata negli ultimi tre anni. Per due milanesi su tre il traffico ha un’influenza negativa sulla propria salute; è la percentuale più alta tra le città dell’Unione Europea incluse nel sondaggio. Del resto in buona parte delle città italiane si va spesso più lenti di una bici e per chi prende il mezzo pubblico la velocità quasi si dimezza: 12 chilometri all’ora a Roma, 15 a Genova. Un disastro che, come spiega Marcello Panettoni, presidente di Asstra, l’associazione delle aziende di trasporto pubblico locale, ha ragioni molto precise: «A Vienna ci sono 600 chilometri di corsie preferenziali e i mezzi pubblici viaggiano a 20 all’ora. A Roma ti sono 109 chilometri di corsie preferenziali e i mezzi pubblici viaggiano a 12 all’ora. Serve un’altra prova? Prendiamo l’uso dei mezzi pubblici nel 2009: complessivamente è sceso del 5 per cento,ma nelle tratte protette non c’è stata flessione e spesso si è registrato un aumento. La terapia anti ingorghi è semplice: dare ossigeno ai mezzi pubblici. Peccato che in Italia si faccia il contrario. Nelle ultime due finanziarie non c’è stato un euro sugli investimenti». Risanare il sistema a livello nazionale comporterebbe un investimento annuale di un miliardo di euro. Ma eviterebbe spese da congestione calcolate in 10 miliardi di euro solo nelle principali città. In Italia, secondo l’Aci, il disastro traffico costa 30 miliardi all’anno in termini di ore di lavoro perse, ricoveri ospedalieri, turisti in fuga, investimenti persi, danni al patrimonio artistico. E a livello europeo l’Oms calcola che il traffico uccide ogni anno 100 mila persone e ne ferisce 2,4 milioni, mentre l’inquinamento dell’aria toglie, in media, 9 mesi di vita a ogni abitante dell’Europa a 25.

FEDERICO RAMPINI - LA REPUBBLICA D - 30 luglio 2011 - SCENE DI ILLEGALITÀ ITALIANA, SUI TRENI DEGLI IMMIGRATI SENZA BIGLIETTO. NEGLI USA NON POTREBBE MAI ACCADERE

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